Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

по дисциплине: Аэропорты, аэродромы, авиакомпании

Анализ состояния и перспективы развития рынка пассажирских авиаперевозок. Аэропорт, как элемент авиатранспортной системы

Выполнил:

Ибрагимов А.И.

Проверила:

Панкратова А.Р.

Санкт-Петербург, 2015 год

3. Общие положение

4. Пассажирские авиаперевозки

6. Нормативная база

Заключение

Список литературы

Приложение 1

Приложение 2

Приложение 3

Транспорт является одной из отраслей хозяйственной деятельности человека. Его задача - удовлетворение потребностей других отраслей и населения в перевозках при обеспечении безопасности и наиболее эффективном использовании ресурсов.

Продукцией транспорта является завершённое перемещение (перевозка) по определенным маршрутам пассажиров и грузов.

Производители данной продукции на транспорте являются юридическое или физическое лицо, владеющее транспортным средством на праве собственности или на других законных основаниях (перевозчик), обеспечивающие все процессы производства внутренних и международных перевозок. И хотя транспортная продукция имеет свои специфические особенности, в частности, не может накапливаться и складироваться, тем не менее транспортное производство требует наличия надежной инфраструктуры: аэровокзалов, грузовых комплексов, складов, перронов, путей доставки и т. д.

Обеспечение перемещения пассажиров и грузов требует не только доставку из аэропорта отправления в конечный аэропорт, но и от аэропорта посадки к месту назначения.

Перспективы развития рынка авиаперевозок связаны с консолидацией бизнеса, структуризацией, повышением эффективности и финансовой стабильности авиакомпаний.

Сокращение количества авиакомпаний, консолидация бизнеса создадут экономические условия развития всем видам компаний (магистральным, региональным, чартерным, низко затратным, грузовым).

Основным инструментом, стимулирующим этот процесс, будет являться ужесточение контроля требований к эксплуатируемым воздушным судам и авиакомпаниям. Сеть аэропортов России должна быть в перспективе перестроена на основе создания базовых аэропортов: крупных пересадочных узлов (хабов) и региональных аэропортов. Это позволит не только оптимизировать систему авиалиний, но и значительно повысит качество местных авиаперевозок. Новый подход к удовлетворению спроса на перевозки - участие России в глобальных международных альянсах и сотрудничество авиаперевозчиков внутри страны, с перевозчиками других видов транспорта и стран СНГ. Подводя итог всему вышесказанному, надо отметить, что российские авиакомпании в условиях жесткой конкуренции со стороны иностранных авиакомпаний должны осуществлять работу по улучшению качества и спектра предоставляемых сервисных услуг, расширению географии полетов, оптимизации маршрутов, как на международных рейсах, так и внутри России.

1. Роль аэропорта как системного элемента

Аэропорт является местом пересечения различных видов деятельности и интересов различных партнеров. Аэропорт играет гораздо большую роль, чем только перевалочный пункт.

Именно здесь партнеры объединяют свои виды деятельности для осуществления и обеспечения воздушных перевозок, и поэтому роль аэропорта состоит в том, чтобы объединять усилия партнеров и пользователей в целях создания уникального продукта аэропорта.

С исторической точки зрения классическая роль аэропорта состоит в предоставлении инфраструктуры и оказании услуг: ВПП, рулежные дорожки, стоянки, перрон, ангары и т. д., предполетное и послеполетное обслуживание ВС перевозчика и его коммерческой загрузки.

А также управление воздушным движением в районе аэропорта, метеообеспечение, противопожарная защита, проведение поисковых и аварийно-спасательных работ и оказание первой медицинской помощи.

Аэропорт обязан не только предоставить инфраструктуру, но и гарантировать соответствующую безопасность, качество и своевременность обслуживания. В задачу аэропорта входит объединить партнеров и добиться оптимального уровня предоставления услуг.

Выделяют роль аэропорта как экономического фактора для конкретного региона.

Аэропорты являются гораздо более важным экономическим фактором, чем авиакомпании. Аэропорт занимает независимое положение относительно партнеров и пользователей. Аэропорт должен найти баланс между интересами различных партнеров и пользователей, а также баланс между бизнесом и окружающей средой.

Аэропорты являются "объединяющими центрами деятельности". Их роль многогранна, но в каждой из них аэропорт служит объединяющим началом, заставляя систему работать.

Кроме обязательств перед клиентами существуют обязательства и перед владельцами, поскольку владельцы аэропорта могут оказывать влияние на работу аэропорта.

В таком случае аэропорт берет на себя координацию деятельности пользователей по отношению к владельцам и обществу.

Выделяют роль аэропорта как экономического фактора.

Для конкретного района аэропорты являются гораздо более важным экономическим фактором, чем авиакомпании. Аэропорт становится акционерным обществом, речь идет о переходе от государственного к частному сектору, что, соответственно, должно сопровождаться ростом доходов аэропорта через активную маркетинговую деятельность.

Таким образом, аэропорты являются крупными инвесторами в инфраструктуру, инициаторами туризма, а там, где аэропорты не имеют туристической ориентации, - они являются инициаторами деловых поездок.

Роль аэропорта как элемента авиатранспортной системы.

Аэропорты являются "объединяющими центрами деятельности". Их роль многогранна. Все больше растет роль аэропортов как экономического фактора для города и для региона, где они располагаются. Тем самым аэропорты становятся все более надежными партнерами авиакомпаний.

Аэропорт работает в сугубо конкретной среде, и если привязана к одному из аэропортов (аэропорту основного базирования), то потому, что имеет в нем свою базу авиационно-технического обслуживания (АТБ), иногда свой пассажирский, грузовой терминал. Она всегда будет стремиться летать по трассам между теми парами аэропортов, где высокий и стабильный пассажиро- и грузопоток обеспечит ей безубыточность в конкуренции с другими перевозчиками. И всегда будет стремиться к привилегиям в «своем» аэропорту по сравнению с конкурентами. Поэтому законодательство ряда стран предусматривает запрет на существование коммерческих структур, осуществляющих одновременно функции аэропорта и авиакомпании.

Сам термин «инфраструктура аэропорта» возник примерно в средине прошлого века и используется с целью обозначения всего комплекса объектов и технических средств, жизненно необходимых для обеспечения функционирования воздушной гавани. Аэропорт как система Аэропорт - это многофункциональное предприятие, которое является наземной частью авиационной транспортной системы.

Структура аэропорта достаточно сложна и включает в себя большое количество различных элементов, составляющих в совокупности единый, четко и слажено функционирующий комплекс. Основными из них являются аэровокзал (один или несколько), аэродром, ангары, ремонтные мастерские, хранилища горюче-смазочных материалов, почтовые и грузовые терминалы. Инфраструктура аэропорта в обязательном порядке предполагает наличие светотехнических и радиоэлектронных устройств и систем, необходимых для обеспечения безопасности полетов воздушных судов.

Центральным звеном любого аэропорта является аэродром, который представляет собой специально обустроенный для взлета, посадки, руления и стоянки самолетов, их технического обслуживания, а также воздушное пространство над ним. Все аэродромы подразделяются на три группы: военные, гражданские и испытательные.

Аэропорт есть местом взаимодействия четырех основных составных частей воздушной транспортной системы:

1 - сам аэропорт, которому может принадлежать часть системы управления воздушным движением (УВД - управление воздушным движением);

2 - авиакомпании;

3 - системы УВД;

4 - пользователи.

Успешная работа аэропорта обеспечивается при согласованности работ всех этих систем. В случае нарушения равновесия могут возникать такие последствия:

Неполное функционирование аэропорта и авиакомпаний;

Неудовлетворительные условия для пассажиров;

Неадекватные условия для пассажиров;

Недостаточность обеспечения полетов;

Ненадежность функционирования систем аэропорта;

Повышение стоимости перевозок для пользователей;

Ухудшение обеспечения авиакомпаний оборудованием;

Понижение уровня обслуживания пассажиров.

Цель данной дисциплины изучить основные технологические процессы, протекающие в аэропорту такими как:

1.обслуживание пассажиров;

2.технология обработки багажа и грузовых перевозок;

3. аэропортового обслуживания воздушных суден и аэродромов;

4. обеспечения полетов;

5. безопасности в аэропорту и др.

Аэропорт является достаточно большим предприятием и источником рабочих мест.

Такие аэропорты как Охар (Чикаго), Лос-Анжелес, Хитроу, Атланта имеют количество рабочих мест более 50 тысяч, в а/п Борисполь - более 3 тысяч. Чтобы разместить такое количество служащих на рабочих местах в соответствии с социальными требованиями необходимо иметь в виду, что они образуют достаточно большой населенный пункт.

Поэтому количество организаций, которые взаимодействуют с аэропортом достаточно велика, это:

Местная власть и муниципалитет;

Органы центральной власти;

Концессионеры;

Поставщики;

Полиция;

Пожарники, охрана, служба медицинской помощи;

Метеослужба;

Инженерная служба;

Предприятия питания и беспошлинной торговли;

Санитарная служба;

Авиакомпании;

Посетители аэропорта, встречающие и провожающие.

Современные аэропорты требуют значительных капиталовложений в инфраструктуру.

Поэтому аэропорт чаще всего является государственной системой, которая создана и финансируется с целью создания максимальной прибыли от государственных вложений.

Аэропортовая деятельность делится на авиационную и неавиационную. Авиационная деятельность связана с обеспечением полетов, обслуживанием пассажиров и ВС, обработкой багажа, грузов и почты.

Неавиационная деятельность на территории аэропорта включает коммерческое обслуживание пассажиров, услуг по парковке автомобилей, обмена валют.

Также неавиационная деятельность включает и другие, не связанные с авиационной деятельностью.

В наибольших аэропортах мира неавиационная деятельность в 1,5-2 раза превышает авиационную по прибыли. Классификация аэропортов и комплексность их функционирования.

Деятельность аэропортов каждой страны регламентируется Воздушным Кодексом этой страны. В Украине аэропорты подразделяют на аэропорты общегосударственного значения (стратегические) и на региональные аэропорты. Аэропорты общегосударственного значения - это аэропорты, которые обеспечивают большую часть объемов обслуживания пассажиров и ВС, являются главными узловыми элементами авиатранспортной системы и обеспечивают функционирование наиболее важных международных и межрегиональных авиасвязей.

Стратегические аэропорты входят в сеть международных транспортных коридоров.

Региональные аэропорты - это аэропорты, которые обеспечивают авиационное обслуживание определенного региона.

По видам перевозок, которые обслуживаются, аэропорты делятся на внутренние и международные.

Международный аэропорт - это аэропорт, открытый для приема и отправления ВС, которые выполняют международные воздушные перевозки и в котором осуществляется таможенные, пограничный, санитарно-карантинный контроль, контроль на безопасность и другие виды контроля, предусмотренные действующим законодательством.

Международный аэропорт также открыт для приема и отправления ВС, которые выполняют воздушные перевозки внутри страны.

Внутренний аэропорт - это аэропорт, который обслуживает воздушные перевозки в пределах страны.

Авиационная власть страны определяет условия и порядок организации деятельности аэропортов, содействует их развитию.

Комплексность функционирования аэропорта заключается в исполнении ним сложных функций, которые выходят за рамки летного поля или сферы перевозок.

Аэропорты становятся экономически более эффективными за счет создания достаточно обоснованной системы обеспечения доходной части бюджета.

Бюджет значительно возрастает от коммерческой деятельности, которая не имеет отношения к воздушному движению.

Например, по данным некоторых крупных аэропортов:

В США доход от функционирования летного поля составляет 25-30%, а от коммерческой деятельности - 70-75%;

В Великобритании соответственно 50-70% и 30-50%;

Во Франции соответственно 40% и 60%.

Современные аэропорты характеризуются количеством взлетно-посадочных полос и их длиной, пропускной способностью аэровокзалов. Наибольший аэропорт в мире находится в Саудовской Аравии и занимает площадь 22000 га.

2. Структура управления аэропортом

Управление аэропортами осуществляется их собственниками через их руководителей, которые назначаются по согласованию с авиационной властью страны. Структура аэропорта зависит от той роли, которую играет администрация аэропорта. Администрация может решать разные задания с минимальным вкладом в реализацию большинства внутренних задач аэропорта (модель США) или непосредственно решать большинство этих задач (европейская модель).

Структурная типовая схема управления аэропортом включает: политический совет главного исполнителя подразделения аэропорта. Стратегию аэропорта определяет так называемый политический совет, который, принимая во внимание политические процессы, взаимодействует через определенные каналы с обществом.

Главный исполнитель направляет работу аэропорта в пределах, определенным политическим сонетом, который регулирует и контролирует выполнение этих политических установок.

Функционирование аэропорта организовано и осуществляется на основании законодательных актов страны, которые регулируют деятельность гражданской авиации страны.

Также нормативными актами Министерства транспорта, Государственной авиационной службы страны и другими действующими нормативными актами, которые регулируют деятельность аэропортов для безопасного, регулярного и эффективного обеспечения полетов, обслуживания пассажиров и перевозок. Коммерческие права и права на обслуживание международных перевозок аэропорт получает на основании международных соглашений с другими странами, а также на основании прямых соглашений с зарубежными партнерами. Региональный международный аэропорт:

Обеспечивает наземное обслуживание самолетов авиакомпаний, государственных, коллективных, частных владельцев и перевозчиков на государственных, международных авиалиниях, обслуживает трансфере и транзитные перевозки на договорных условиях с обязательным обеспечением необходимых правил и норм обслуживания;

Организует и обеспечивает полеты радиотехническим и светотехническим оборудованием и связью, авиационными ГСМ, берут участие в расследованиях авиационных происшествий и инцидентов согласно нормативных актов в пределах своей компетентности и ответственности;

Предоставляет пассажирам международных и внутренних авиалиний коммунально-бытовые услуги и услуги по проведению валютных операций;

Организует проведение санитарно-карантинных мероприятий, медико-санитарного обслуживания работников аэропорта как самостоятельно так и на договорных условиях;

Вместе с авиакомпаниями организует и осуществляет поисково-спасательные работы согласно нормативных актов в пределах своей ответственности;

Обеспечивает декларирование грузив;

Осуществляет беспрерывную эксплуатацию аэропорта, аэродромных и аэропортовых сооружений и других объектов, которые обеспечивают полеты. Пассажирские и грузовые аэровокзалы являются объектами, которые решают три основные функции:

Изменение режима - обеспечение физической связи между ВС и наземными устройствами, предназначенными для обеспечения функционирования ВС;

Обслуживание пассажиров и обработка багажа. Она включает прикрепление бирок на каждое место багажа регистрации билетов, оформление документов и контроля пассажиров и багажа;

Изменение вида перевозок - осуществление перевозки грузов, пассажиров различными видами транспорта.

На летном поле аэропорта ВС должен быть удобно расположен, а переход с наземного транспорта в ВС - осуществляться в соответствии с требованиями ВС.

Аэропорты значительных размеров должны иметь структуру, обеспечивающую выполнение следующих функций:

1. обслуживание, технические работы и эксплуатация ВС;

2. функционирование авиакомпании, включая экипаж, бортпроводников, наземный технический персонал и персонал аэровокзала;

3. деловая активность, необходимая для экономической стабильности аэропорта (сдача в аренду авиакомпаниям и пр.);

4. обеспечение полетов (система управления воздушным движением УВД, метеообеспечение и т. д.);

5. правительственные функции (сельскохозяйственная инспекция, таможня, иммиграция, медицинские учреждения и пр.).

Когда осуществляется проектирование аэропортов, то во главу угла ставится решение вопросов обеспечения безопасности самих этих объектов и их способности осуществлять обслуживание авиатехники и пассажиров с высоким уровнем качества.

Следует отметить, что в этом деле, как у нас, так и за рубежом накоплен большой практический опыт.

Если рассматривать аэропорты как элементы достаточно специфической транспортной системы, то они представляют собой предприятия, выполняющие такие функции, как отправка и прием пассажиров, их багажа, почты и различных коммерческих грузов, а также обслуживание воздушных лайнеров и обеспечение безопасности их полетов. Для успешного решения всех этих задач инфраструктура аэропорта включает в себя огромное количество разнообразных сооружений и технических средств, причем некоторые из них являются поистине уникальными.

Современная структура аэропорта, это сложная система инженерных коммуникаций, средств механизации и автоматизации, разнообразных сооружений, призванных обеспечить быстрое и качественное обслуживание воздушных лайнеров и их пассажиров, а также обработку значительных грузопотоков.

Проектирование аэропортов должно осуществляться таким образом, чтобы их инфраструктура была масштабируемой, то есть обеспечивала возможность дальнейшего развития без необходимости кардинальной ее перестройки.

Соглашения международных организаций С развитием гражданской авиации еще в начале 1944 года правительство США провели предварительное обсуждение с союзниками о проблемах гражданской авиации. 55 государств получили приглашение принять участие в этом обсуждении и 52 государства приняли приглашение. Итогом обсуждения стала Конвенция международной гражданской авиации, которая была принята в Чикаго. 4 апреля 1947 года было официально объявлено о создании ИКАО, штаб-квартира, которой находится в Монреале.

Первая сессия Ассамблеи ИКАО в 1947 году утвердила постоянный Законодательный комитет с целью проведения консультаций по вопросам, связанных с интерпретацией и внесением дополнений в Чикагскую конвенцию, для изучения и разработки рекомендаций по вопросам воздушного права.

За годы своей деятельности законодательный комитет подготовил проекты 15 международных документов. Кроме Чикагской конвенции, в дальнейшем были приняты другие конвенции, которые дополняли и расширяли различные сферы деятельности международной гражданской авиации, например:

Конвенция о международном признании прав на ВС (Женева, июнь 1948 г.);

Конвенция об убытках, которые иностранные ВС причинили третьим лицам на поверхности (Рим, 1952 г.);

Конвенция о правонарушениях и других действиях, происшедших на борту ВС (Токио, 1963 г.);

Конвенция о борьбе с незаконным захватом ВС (Гаага, 1970 г.) и др.

В дальнейшем с бурным ростом числа международных перевозок и появления огромного количества авиакомпаний, возникла необходимость согласовать в мировой гражданской авиации правила и процедуры наземного обслуживания, а также разработать стандартные формы соответствующих договоров. Впервые это было осуществлено в 1967 году Международной авиатранспортной ассоциацией (ІАТА) в виде стандартного соглашения наземного обслуживания (SGHA), которое включили в Руководство ІАТА по наземному обслуживанию в аэропортах (АНМ).

Указанные документы получили статус в 1988 году, когда был создан Совет ІАТА по наземному обслуживанию (IGHC).

Это объединило представителей авиакомпаний, независимых компаний, которые выполняют наземное обслуживание, административные органы аэропортов и другие организации, которые непосредственно осуществляют наземное обслуживание.

Принятые документы постоянно обновляются и пополняются новыми редакциями и дополнениями и оформляются в виде стандартов, таких как:

АНМ 801 - вступление к стандартному соглашению ІАТА о наземном обслуживании;

АНМ-802 - комментарии к стандартному соглашению;

АНМ-803 - Меморандум о взаимопонимании;

АНМ-804 - система оценки стандартов аэропортовых услуг;

АНМ-810 - стандартное соглашение ІАТА о наземном обслуживании;

АНМ - 814- стандартное соглашение об услугах бортпитания;

АНМ- 815- стандартное соглашение об оформлении документации по перевозкам и др.

Комитет наземного обслуживания пассажиров международной авиатранспортной ассоциации ІАТА считает, что комфортное обслуживание пассажиров может быть достигнуто при выполнении следующих условий:

Хорошем и быстром доступе к аэровокзалу от основных пунктов образования пассажиропотоков;

Ясных и точных указателей и знаках прибывающего и убывающего транспорта в зоне аэровокзального комплекса;

Достаточной привокзальной площади для остановки транспорта;

Посадки пассажиров и кратковременной стоянки;

Соответствующим оборудованием автостоянок;

Находящихся в зоне аэровокзала, прямых и ясных маршрутов для пассажиров, позволяющих им следовать индивидуально от самолета к зданию аэровокзала и обратно;

Способности принимать убывающих пассажиров и их багаж непосредственно перед отправлением самолетов;

Коротких и прямых маршрутов для багажа, груза и почты при условии, что их потоки не мешают потокам пассажиров;

Простой, быстрой и безопасной технологии обработки багажа, грузов и почты, соответствующих средствах для транспортировки пассажиров внутри аэровокзала к местам посадки;

Одного здания аэровокзала в другое, защите пассажиров от влияния непогоды, шума, струй авиадвигателей и запаха ГСМ;

Тесной связи перрона со зданием аэровокзала;

Технологии обслуживания пассажиров и обработки багажа;

Наличия средств механизации производственных процессов, гарантирующих быстрое обслуживание пассажиров, выгрузку, погрузку багажа и грузов и подготовку самолетов.

3. Общие положение

Анализ и оценка состояния конкуренции на рынке услуг прямых регулярных авиаперевозок пассажиров по направлениям: Магадан-Москва, Москва-Магадан по итогам 2013 - 5 месяцев 2014 гг. проведены отделом регулирования деятельности монополий и контроля за экономической концентрацией в соответствии с Порядком проведения анализа состояния конкуренции на товарном рынке, утвержденным приказом ФАС России от 28.04.2010 №220 (далее - Порядок проведения анализа) и Административным регламентом Федеральной антимонопольной службы по исполнению государственной функции по установлению доминирующего положения хозяйствующего субъекта при рассмотрении заявлений, материалов, дел о нарушении антимонопольного законодательства и при осуществлении государственного контроля за экономической концентрацией, утвержденным приказом ФАС России от 25.05.2012 №345, с целью установления доминирующего положения хозяйствующего субъекта на рынке услуг прямых регулярных авиаперевозок пассажиров по направлениям: Магадан-Москва, Москва-Магадан при рассмотрении заявления, указывающего на наличие признаков нарушения антимонопольного законодательства на вышеназванном рынке услуг.

Структура аналитического отчета соответствует этапам проведения анализа состояния конкуренции на товарном рынке, определенным п. 1.3 Порядка проведения анализа.

В соответствии с п. 1.5 Порядка проведения анализа при анализе состояния конкуренции на исследуемом товарном рынке в качестве исходной информации использовались сведения, полученные от ОАО «Аэропорт Магадан», ОАО «Авиационная компания «ТРАНСАЭРО», ООО «Авиакомпания «ВИМ-АВИА», ОАО «Авиакомпания «Сибирь», ОАО «Авиакомпания «Якутия», потребителей услуг, а также данные иных источников.

Для оценки состояния конкурентной среды на рынке услуг прямых регулярных авиаперевозок пассажиров по направлениям Магадан-Москва, Москва - Магадан проведена расчетно-аналитическая работа по определению:

Временного интервала исследования товарного рынка;

Продуктовых границ товарного рынка;

Географических границ товарного рынка;

Состава хозяйствующих субъектов рынка, действующих на товарном рынке;

Объёма товарного рынка и долей хозяйствующих субъектов на рынке;

Уровня концентрации товарного рынка;

Барьеров входа на товарный рынок.

Предмет исследования.

Предметом данного исследования является товарный рынок, связанный с предоставлением услуг прямых регулярных авиаперевозок пассажиров по направлениям: Магадан-Москва, Москва-Магадан.

Цели и задачи исследования:

Выявление круга участников рынка прямых регулярных авиаперевозок: продавцов услуг, потребителей услуг;

Выявление хозяйствующих субъектов, занимающих доминирующее положение в соответствии с признаками, установленными статьей 5 Федерального закона от 26.07.2006 №135-ФЗ «О защите конкуренции» (далее - Закон о конкуренции) на изучаемом рынке;

Использование результатов исследования при рассмотрении дела о нарушении антимонопольного законодательства;

Справочно: Федеральным законом от 19.03.1997 №60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации» установлены следующие понятия…

Внутренняя воздушная перевозка - воздушная перевозка, при которой пункт отправления, пункт назначения и все пункты посадок расположены на территории Российской Федерации.

Перевозчиком является эксплуатант, осуществляющий воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты и имеющий лицензию на осуществление подлежащего лицензированию в соответствии с законодательством Российской Федерации вида деятельности в области авиации.

Эксплуатант - гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта.

Воздушное судно - летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды.

Пассажиром воздушного судна является физическое лицо, заключившее договор воздушной перевозки пассажира, либо физическое лицо, в целях перевозки которого заключен договор фрахтования воздушного судна (воздушный чартер).

Определение временного интервала исследования товарного рынка.

В соответствии с п. 2.1 Порядка проведения анализа временной интервал исследования товарного рынка определяется в зависимости от цели исследования, особенностей рассматриваемого товарного рынка и доступности информации.

В соответствии с п. 2.2 Порядка проведения анализа исследование ограничивается изучением характеристик рассматриваемого товарного рынка, которые сложились до момента проведения исследования, в связи с чем, проводится ретроспективный анализ состояния конкуренции на товарном рынке.

А именно изучаются характеристики рынка, которые сложились до момента исследования.

На основании вышеизложенного, временной интервал исследования товарного рынка определен периодом 2013 - 5 месяцев 2014 гг.

В соответствии с пунктом 2.4 Порядка проведения анализа все характеристики товарного рынка определяются в пределах одного установленного временного интервала.

Определение продуктовых границ товарного рынка

Предварительное определение продуктовых границ рынка проведено на основе нормативных актов, регулирующих деятельность воздушного пассажирского транспорта, общероссийского классификатора продукции, работ, услуг, видов экономической деятельности, предмета договора (электронный билет).

4. Пассажирские авиаперевозки

Российские авиакомпании в 2013 году перевезли почти 85 млн. пассажиров - на 14% больше, чем годом ранее. Четыре года подряд темпы роста рынка измеряются двузначными числами.

Это, с одной стороны, вселяет оптимизм, но с другой - побуждает задуматься о пределах такого роста.

Тревожные сигналы отрасли авиаперевозок посылают макроэкономические индикаторы, в первую очередь динамика валового внутреннего продукта.

Предкризисные явления в экономике могут не только прервать многолетний рост на воздушном транспорте, но и стать причиной сокращения пассажиропотока, к которому отечественные авиакомпании, похоже, не готовы.

Pынок авиаперевозок делится на две большие категории:

B2B (business-to-business - деловые поездки);

B2C (business-to-customer - личное потребление).

Корпоративный спрос зависит от уровня и состояния деловой активности, на которую оказывает влияние динамика валового внутреннего продукта (ВВП), промышленного производства и внешней торговли (что имеет значение на международных воздушных линиях - МВЛ). Личное потребление услуг воздушного транспорта больше коррелирует с заработной платой и денежными доходами населения, а также с изменением валютных курсов (имеет значение на МВЛ).

ВВП, зарплаты и цены.

Ключевой индикатор для корпоративного сектора - динамика ВВП, комплексно отражающая состояние экономики, а значит, и спрос на деловые перевозки.

В долгосрочном периоде коэффициент линейной корреляции между ВВП и спросом на авиаперевозки превышает 0,8.

Именно здесь кроется "нестыковка", которая привлекла к себе наше внимание: в последние два года темпы роста ВВП снижаются и в 2013 г. составили всего +1,3%.

Пользуясь тесной связью между ВВП и спросом на авиаперевозки, мы рассчитали теоретические темпы роста пассажиропотока, ориентируясь на многолетнюю зависимость, с 1991 г.

По нашим оценкам, в 2012 г. рост числа пассажиров должен был находиться в пределах 6%, а в 2013 г. - снизиться до 3%.

Напротив, в этот период российские авиакомпании зафиксировали рост спроса, который составил 14-15%.

Таким образом, зависимость от ВВП перестает корректно описывать состояние рынка авиаперевозок, что свидетельствует как о заметном преобладании личного спроса над деловым, так и о действии многочисленных вторичных факторов, играющих на повышение пассажиропотока.

Негативное влияние макроэкономического фактора подтверждает тот факт, что грузооборот российских авиакомпаний (перевозки грузов очень тесно связаны с темпами экономического роста) в прошлом году снизился на 1,3%, в том числе на внутренних воздушных линиях (ВВЛ) - на 1,6%.

В январе 2014 г. грузооборот снизился уже на 7,1% к январю прошлого года на фоне слабого роста ВВП, составившего, по предварительным данным, 1,3%.

Предположение о полном преобладании частного потребления над корпоративным в приросте пассажиропотока имеет и другие подтверждения.

В последние годы рост числа пассажиров в "курортные" Таиланд, Грецию, Болгарию несопоставим с традиционно "деловыми" Германией или Швецией. Практически все новые направления из российских аэропортов в Европу носят выраженный туристический характер (Неаполь, Малага, Салоники, Марсель и пр.).

Даже в Германии перевозчики делают ставку не на Гамбург или Ганновер, а на более туристические Мюнхен и Дрезден.

В марте 2014 г. сразу четыре российские авиакомпании выполняют рейсы в итальянскую Верону.

В крошечный австрийский Зальцбург "Трансаэро" спокойно ставит Boeing 747-400. Кроме того, ведущие российские авиакомпании в новых самолетах постепенно снижают долю кресел бизнес-класса или вовсе отказываются от них.

Так, в 2013 г. S7 Airlines и "ЮТэйр" синхронно вывели на регулярные рейсы Airbus A321 в моноклассной компоновке, а "Аэрофлот" начал получать Airbus A320 в конфигурации салона C8Y150 (8 кресел бизнес-класса и 150 кресел экономического), тогда как ранее эти самолеты приходили в компоновке C20Y120.

На личное потребление основное влияние оказывают два фактора: рост доходов (заработной платы) и изменение цен на сами авиаперевозки.

Средняя заработная плата - важный показатель, хорошо описывающий величину и динамику денежных доходов наиболее платежеспособной (т. е., работающей) части населения.

По данным Росстата, в 2010-2013 гг. среднегодовой рост начисленной заработной платы находился в пределах 12-14%.

Таким образом, стремительный рост доходов населения в определенной мере может объяснять необычный уровень спроса на авиаперевозки, особенно на фоне медленного (ниже инфляции) роста тарифов и повышения обменного курса рубля.

Впрочем, некоторая часть зафиксированного статистикой повышения заработной платы может объясняться выводом ее из теневого сектора, так что действительная роль этого фактора может быть ниже.

Между тем важное значение имеет не только динамика, но и абсолютный уровень доходов потребителей, а также неравномерность их распределения в обществе.

Согласно подходу Торнквиста, авиаперевозки с точки зрения потребительского спроса следует отнести к услугам второй необходимости. Для таких услуг существует пороговый уровень доходов, по достижении которого население начинает активно пользоваться воздушным транспортом.

По нашим эмпирическим наблюдениям, основанным на анализе транспортной подвижности в мире, ее заметное повышение начинается с душевого ВВП от 15 тыс. долл. США.

Валовым региональным продуктом (ВРП) свыше 15 тыс. долл. на душу населения в год обладают Москва, Тюменская область (ХМАО и ЯНАО) и ряд небольших и отдаленных регионов:

Сахалинская и Магаданская области;

Чукотский АО;

Республики Саха (Якутия) и Коми.

Из статистически значимых по численности населения регионов подбираются к этой категории Санкт-Петербург и Красноярский край, имеющие душевой ВРП от 11 до 13 тыс. долл.

В результате за счет быстрого роста заработной платы (почти на 50% в середине 2013 г. по отношению к концу 2009 г.) расширился платежеспособный сегмент потребителей, которые могут позволить себе часто летать по личным нуждам.

Но, как и прежде, реальный массовый платежеспособный спрос в пределах Европейской части России (ЕЧР), где проживает 80% населения страны, сосредоточен в Москве и Санкт-Петербурге и в значительно меньшей степени - в богатых городах-миллионниках (Екатеринбург, Самара, Ростов-на-Дону, Нижний Новгород, Уфа).

По недавнему опросу ВЦИОМ, регулярно - чаще одного раза в год - пользуется услугами воздушного транспорта (как в личных, так и в деловых поездках) всего 3% населения, причем около 80% населения вообще не летали в последние 2-3 года.

Лишь в Москве и Петербурге доля "часто летающих" составляет 9%, что связано не только с более высокими доходами (которые в Петербурге мало отличаются от других крупных городов).

Но, следует заметить, что и с иными привычками потребления, где путешествия и отдых играют заметную роль.

Свою лепту вносит усиливающаяся дифференциация доходов в обществе в пользу более обеспеченных групп населения, которые весомую часть дополнительных доходов тратят на путешествия.

Неоднозначный характер зависимости спроса и цен подтверждается тем, что в 2007-2008 гг. число пассажиров увеличилось на фоне заметного повышения стоимости авиаперевозок (на 24 и 21% соответственно), которое было связано с ростом стоимости авиакеросина и затрат на поддержание летной годности самолетов советского поколения.

Напротив, в 2013 г. изменение средней стоимости одного полетного сегмента в текущих ценах было заметно ниже уровня инфляции (а также ниже динамики тарифов в 2011-2012 гг.), но к статистически заметному росту пассажиропотока это не привело.

Однако в любом случае коэффициент ценовой эластичности спроса выше нуля, что предполагает - теоретически - отрицательный вклад ценовой динамики в рост пассажироперевозок в 2011-2012 гг.

Отметим неоднородность влияния ценового фактора.

По информации ГосНИИГА, операционная рентабельность российских авиакомпаний на международных маршрутах сократилась с 11% в 2009 г. до 4-5% в 2011-2012 гг.

Усиление соперничества между отечественными авиакомпаниями и появление на маршрутах в Россию многочисленных иностранных низкобюджетных перевозчиков приводит к постепенному снижению цен на МВЛ. Подавляющая часть нового спроса состоит из пассажиров, оплачивающих перелет самостоятельно, а значит, ценовой фактор вносит положительный вклад в рост пассажиропотока.

На ВВЛ, напротив, в 2012-2013 гг. наблюдался рост тарифов к уровню 2011 г., хотя в целом по отрасли сохраняется итоговая убыточность операционной деятельности на внутреннем рынке.

Вероятно, мы имеем дело с "корректировкой" тарифов после синхронного выхода с рынка Sky Express и "Авиановы".

Поскольку основные макроэкономические индикаторы не полностью объясняют причины "экстраординарного" роста числа пассажиров.

А вклад ценового фактора, скорее, отрицательный, самое время обратиться к "вторичным".

5. Перспективы рынка авиаперевозок

К 2020 году потребуется замена практически всех региональных самолетов. Располагаемая провозная способность действующего сегодня парка к 2020 году сократится вдвое, в то время как потребная провозная мощность парка должна будет возрасти на 90%.

Это определяет значительные потребности авиакомпаний в дальнейшем обновлении и расширении парка региональных самолетов.

Учитывая списание устаревших типов воздушных судов в связи с отработкой ресурсов и потерей ими конкурентоспособности, потребность в поставках пассажирских самолетов российским авиакомпаниям оценивается в 1030-1200 воздушных судов в период до 2020 года.

Ожидается спрос на самолеты различных классов пассажировместимости, который будет удовлетворяться за счет самолетов как отечественного, так и зарубежного производства.

Отсутствие в России серийного производства целого ряда классов воздушных судов определяет сохранение значительной потребности воздушного транспорта России в использовании иностранной авиатехники.

По прогнозам, в 2020 году доля зарубежных самолетов в российском коммерческом парке пассажирских региональных самолетов оценивается в 60%. Эти оценки предполагают успешную реализацию российских программ производства современных самолетов.

Доля которых в поставках в пассажирский парк должна вырасти с сегодняшних 10% до перспективных 40%.

Также следует отметить, что для выполнения прогнозируемого объема перевозок летный состав авиакомпаний, начиная с 2013 года, должен ежегодно пополняться еще на 370-510 пилотов в дополнение к плановому выпуску пилотов самолетов из учебных заведений Минтранса РФ. А в ближайшие годы - и на большую величину.

Нельзя не сказать, что агенты понимают высокую себестоимость своего бизнес-процесса.

И делают активные шаги по ее снижению, пока в частности расширяя свою сеть продаж он-лайн точками продаж, следующим шагом будет и расширение спектра услуг, которые будут предлагаться клиентам агентств, как в офисах, так и на сайтах.

Он-лайн пространство в целом очень интересный и растущий рынок, открывающий как новые возможности для продвижения своих услуг, так и рождающий новые правила конкурентной борьбы.

Немного статистики по он-лайн рынку в целом. Статистика российского интернет пространства неумолимо говорит о том, что растет клиентская аудитория, как и количество информационных ресурсов. Так на конец 2010 года в российской доменной зоне было зарегистрировано более 3 млн. сайтов.

Количество пользователей широкополосного интернета составило почти 18 млн. пользователей.

И не присутствовать на нем, когда там так много потенциальных клиентов уже не допустимо для любого розничного бизнеса.

Развитие технологий электронного взаимодействия участников транспортного рынка, значительно упростило выход на этот сегмент рынка покупателей.

Следствием чего можно назвать следующие факты и статистику он-лайн продаж в сегменте перевозочного бизнеса.

Оборот российского рынка e-commerce в сегменте B2C в 2010 году составил 240 млрд. руб. и по прогнозам к 2015 году превысит 500 млрд. руб.

Текущая клиентская аудитория интернет-покупателей составляет около 7 млн. человек.

Крупнейший сегмент этого рынка (18% от оборота) занимают продажи авиа и ж/д билетов.

На долю Москвы и Питера приходится 40% покупателей и 60% оборота e-commerce.

На покупку транспортных и туристических услуг приходится 24% оплат по карточкам в Интернете и 57% от объема платежей, из них 6% и 35% на оплату авиаперевозок соответственно

Аналитический отчет по результатам анализа состояния конкуренции на рынке услуг прямых регулярных авиаперевозок пассажиров по направлениям:

Магадан - Москва;

Москва - Магадан.

Это показатель по итогам 2013 - 5 месяцев 2014 гг.

Аналитический отчет по результатам анализа состояния конкуренции на рынке услуг прямых регулярных авиаперевозок пассажиров по направлениям: Магадан - Москва, Москва - Магадан по итогам 2013 - 5 месяцев 2014 гг.

На основании вышеуказанного анализа предварительно продуктовые границы рынка определены как услуги прямых регулярных авиаперевозок пассажиров.

При выявлении свойств товара определяющих выбор покупателя анализировалось функциональное назначение товара (услуги), в том числе цель потребления товара, применение товара (услуги), качественные характеристики, технические характеристики, цена, условия реализации.

Функциональное назначение, в том числе цель потребления товара и его потребительские свойства:

Авиаперевозка является способом перемещения пассажира на воздушном судне от пункта вылета до пункта назначения;

Авиаперевозка используется в целях личного и профессионального использования.

Авиаперевозка - это комплекс мероприятий, обеспечивающих предоставление пассажиру услуг по перелету по требуемому маршруту, включая информационное обслуживание, продажу авиабилета, обеспечение безопасности на борту самолета и в контролируемой зоне, регистрацию и встречу в аэропорту, обслуживание на борту самолета и обеспечение трансферта.

Прямой рейс - рейс, при котором пассажир не делает пересадок на всем пути следования от пункта вылета, до пункта назначения.

Пассажир - любое лицо, за исключением членов экипажа, которое перевозится или должно перевозиться на воздушном судне в соответствии с договором международной воздушной перевозки.

Согласно опросу потребителей было установлено, что 43,3% респондентов отметили цель потребления данной услуги, является как личное (отпуск) так и профессиональное (командировка) потребление и 56,7% отметили только личное потребление.

А 46,7% респондентов отметили, что планирование периода авиаперелета зависит от отпускного периода, а 40% ответили, что от цены авиабилета. Особенностями поведения покупателей на рынке является:

80% опрошенных респондентов предпочитают осуществлять авиаперелеты авиакомпаниями, которые оказывают прямые регулярные перевозки;

13,3% предпочитают прямые регулярные (с посадкой) рейсами (транзит);

6,7% респондентов прямыми нерегулярными рейсами.

Качественные и технические характеристики.

Рейс - полет воздушного судна, состоящий из одного или нескольких этапов полета, на регулярной или нерегулярной основе и выполняемый под одним номером рейса.

Регулярные перевозки - перевозки, осуществляемые на регулярных рейсах, т. е., на рейсах воздушных судов, выполняемых в соответствии с расписанием, опубликованным в установленном порядке, включая перевозки на дополнительных рейсах, т. е., на рейсах, выполняемых дополнительно к расписанию по датам и тому же маршруту, по которому выполняется регулярный рейс. (Приказ Росстата от 07.08.2013 №312 "Об утверждении статистического инструментария для организации федерального статистического наблюдения за деятельностью в сфере транспорта").

Аэропорт отправления;

Аэропорт назначения;

Аэропорт(ы), расположенный по маршруту перевозки, в котором по расписанию движения воздушных судов предусмотрена посадка воздушного судна;

Код перевозчика;

Номер рейса;

Дни недели выполнения рейса;

Время отправления (местное);

Время прибытия (местное);

Период выполнения рейса;

Тип(ы) воздушного судна.

Нерегулярные перевозки - перевозки, выполняемые на нерегулярных (чартерных) рейсах, т. е., на рейсах воздушных судов, выполняемых вне опубликованного расписания в соответствии с договором на авиаперевозку, заключенным между заказчиком и авиапредприятием или прочим эксплуатантом воздушного судна. (Приказ Росстата от 07.08.2013 №312 «Об утверждении статистического инструментария для организации федерального статистического наблюдения за деятельностью в сфере транспорта»).

В условиях рыночной экономики качество услуги, как или же любого другого возможного товара, является определяющим фактором её конкурентоспособности, в том числе и на воздушном транспорте.

Одним из основных критериев обеспечения качества в гражданской авиации является обслуживания воздушных перевозок.

Основными критериями качества обслуживания воздушных перевозок являются:

Безопасность полетов и авиационная безопасность - как фактор качества обслуживания авиаперевозок должна заключать в себе требования максимальной гарантии отсутствия летных происшествий, а также вреда пассажирам и повреждения коммерческой загрузки, связанных с предпосылками к летным происшествиям;

Обеспечение жизни и здоровья пассажиров и членов экипажа путём защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства;

Регулярность полетов - является строгое и точное соблюдение расписания полетов регулярных рейсов и графика движения дополнительных и чартерных рейсов, отсутствие задержек вылета рейсов по вине персонала служб гражданской авиации;

Точность и своевременность информации пассажиров обо всех изменениях, связанных с движением самолетов и обслуживанием пассажиров и клиентуры:

Профессионализм и поведение обслуживающего персонала;

Сохранность сдаваемых к перевозке багажа, грузов и почты, соблюдение сроков доставки багажа, грузов и почты;

Время в пути;

Тип авиа судна осуществляющего перевозку и т. д.;

Условия реализации:

Продажа авиабилетов на перевозку пассажиров осуществляется как перевозчиком, так и другими хозяйствующими субъектами в соответствии с действующими заключенными агентскими соглашениями (договорами) между перевозчиком и агентом по продаже, который осуществляет продажу перевозок в строгом соответствии с Законом РФ от 07.02.1992 №2300-1 «О защите прав потребителей».

Также с правилами и инструкциями, регулирующими оформление перевозочных документов, применение тарифа, льгот, устанавливаемых перевозчиком.

Согласно ст. 105 Воздушного кодекса, к перевозочным документам относятся билет, багажная квитанция, грузовая накладная, почтовая накладная, иные документы, используемые при оказании услуг по воздушной перевозке пассажиров, багажа, груза, почты и предусмотренные нормативными правовыми актами федерального органа исполнительной власти, уполномоченного в области транспорта.

Провозная плата определяется на основе:

Установленной перевозчиком денежной суммы за перевозку пассажира и/или багажа, груза между двумя пунктами маршрута перевозки (далее - тарифы);

Комбинаций тарифов от аэропорта (пункта), из которого начинается перевозка пассажира, багажа, груза;

Согласно договору воздушной перевозки пассажира, договору воздушной перевозки груза (далее - аэропорт (пункт) отправления);

Сборов, предусмотренных Правилами формирования и применения тарифов на регулярные воздушные перевозки пассажиров и багажа, взимания сборов в области гражданской авиации;

Утвержденными Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 25 сентября 2008 г., №155 (зарегистрирован Минюстом России 4 декабря 2008 г., регистрационный №12793) и в случае заказа пассажиром дополнительных услуг повышенной комфортности - стоимости дополнительных услуг повышенной комфортности, установленной перевозчиком.

Тарифы и сборы, предусмотренные нормативными правовыми актами Российской Федерации, должны быть зарегистрированы и опубликованы перевозчиком в установленном порядке. (Приказ Минтранса России от 28.06.2007 №82 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей").

Тариф - утвержденная в установленном порядке сумма, взимаемая перевозчиком за перевозку одного пассажира либо за перевозку единицы массы или объема багажа или груза от пункта отправления до пункта назначения по определенному маршруту.

Между двумя пунктами, перевозка между которыми выполняется с пересадкой (пересадками) на другой(ие) рейс(ы) того же или другого перевозчика через установленный(е) перевозчиком пункт(ы), регистрируется и опубликовывается сквозной пассажирский тариф.

Между двумя пунктами, перевозка между которыми выполняется без пересадки, регистрируется и опубликовывается прямой пассажирский тариф.

Каждому прямому и сквозному тарифу, устанавливаются условия применения тарифа.

Условия применения тарифа описываются набором категорий и их значений, которые формируются в установленном порядке.

Между двумя пунктами может быть установлено несколько пассажирских тарифов, различающихся по размеру денежной суммы (уровень тарифа) и/или условиям применения тарифа.

По условиям применения пассажирские тарифы подразделяются на тарифы, не имеющие ограничения по условиям использования (нормальные тарифы), и тарифы, имеющие установленные в условии применения тарифа ограничения (специальные тарифы).

По классам обслуживания пассажирские тарифы подразделяются на тарифы экономического класса, тарифы бизнес-класса, тарифы исключительно для первого класса.

В каждом классе обслуживания может быть установлено несколько пассажирских тарифов, различающихся по уровню тарифа и/или условиям применения тарифа.

Пассажирские тарифы могут быть установлены в абсолютной величине или как процент от пассажирского тарифа.

Пассажирские тарифы могут устанавливаться за перевозку в одну сторону (тариф в одну сторону).

Или за перевозку туда и обратно (тариф туда и обратно).

При формировании тарифов на авиаперевозки авиакомпании ориентируются в первую очередь на возмещение издержек обращения, и обеспечение прибыли (минимизация убытков).

Выявление товаров, потенциально являющихся взаимозаменяемыми для данного товара, осуществлялось путем анализа сопоставимых по существенным свойствам товаров (услуг), входящих вместе с рассматриваемым товаром в одну классификационную группу общероссийского классификатора продукции по видам экономической деятельности ОК 029-2007.

В соответствии с Общероссийским классификатором видов экономической деятельности ОК 029-2007 (КДЕС Ред. 1.1) (далее - ОКВЭД), утвержденным Приказом Ростехрегулирования от 22.11.2007 №329-ст (ред. от 24.12.2012) услуге прямых регулярных авиаперевозок пассажиров соответствует:

Подобные документы

Анализ состояния и перспективы развития авиатранспортной системы России. Перевозчик и аэропорт как подсистема в системе воздушного транспорта. Завершенное перемещение (перевозка) по определенным маршрутам пассажиров и грузов как продукция транспорта.

реферат , добавлен 22.03.2010


Сравнительный анализ гражданских авиаперевозок Российской Федерации с зарубежными авиакомпаниями. Стратегические аспекты развития региональных авиаперевозок в стране. Значение научно-технического прогресса гражданской авиации в будущем государства.

курсовая работа , добавлен 23.05.2014


Информационное обслуживание пассажиров в аэропорту. Характеристика, структура и функции агентства воздушных сообщений. Услуги продажи авиаперевозок. Основные виды визуальной информации. Продажи авиаперевозок через различные организации и агентства.

контрольная работа , добавлен 28.03.2010


Предложения по совершенствованию организации авиаперевозок в аэропортах России. Технология выполнения работ в нештатных и сбойных ситуациях. Анализ обеспечения безопасности при выполнении технологического процесса. Перевозка грузов воздушным транспортом.

курсовая работа , добавлен 18.05.2015


Анализ современного состояния деловой авиации в мире, географии полетов и распределения газотурбинных воздушных средств по регионам. Обзор динамики самолетовылетов, организации авиационной безопасности. Обоснование схем взаимодействия субъектов рынка ДА.

дипломная работа , добавлен 21.01.2012


История полетов в Российской Федерации. Анализ зарубежного опыта работы низкобюджетных авиакомпаний. Ошибки и проблемы бизнес модели лоу-кост в России на примере Авиановы. Прогноз развития сегмента низкобюджетных авиаперевозок на воздушном транспорте.

курсовая работа , добавлен 25.01.2015


Анализ организации линейных и чартерных международных авиаперевозок в авиакомпании. Выявления конкурентных преимуществ и недостатков продукта, предлагаемого компанией. Рекомендации по повышению ее конкурентоспособности на международных авиарейсах.

дипломная работа , добавлен 19.11.2013


Государственное регулирование и анализ состояния транспортной деятельности. Стратегические направления развития транспортно-логистической системы города, общественного пассажирского транспорта, технологий обслуживания грузовых и пассажирских потоков.

контрольная работа , добавлен 25.09.2011


Исследование особенностей организации деятельности служб авиапредприятия. Документальное оформление операций. Анализ обеспечения безопасности при выполнении технологического процесса. Изучение технологии выполнения работ в нештатных и сбойных ситуациях.

Авиатранспортные услуги - наиболее динамично развивающийся сектор в международной торговле услугами. Темпы развития международных авиаперевозок в конце XIX - начале XX в. существенно опережали темпы роста мирового ВВП и промышленного производства (9-11% в год при росте мирового ВВП на 3,5% в год).

Вклад рынка услуг гражданской авиации в локальную, региональную и мировую экономику складывается из сопряженного мультипликационного эффекта взаимодействующих с ним отраслей экономики. Это - воздушный транспорт (пассажирские и грузовые авиаперевозки), авиационная промышленность (самолето- и двигателестроение, производство компонентов), техобслуживание и ремонт. Кроме того, сюда входят аэродромное хозяйство, обслуживание пассажиров в аэропортах, лизинговые операции, обеспечение безопасности полетов и т.д. По оценкам Международной организации гражданской авиации (ИКАО), вклад этого сектора в мировую экономику составляет около 3 трлн долл., что эквивалентно 8% мирового ВВП.

В международных перевозках доминирующее положение занимают пассажирские. На их долю приходится около 70% всех перевозок, в то время как грузовые перевозки составляют 30%.

Число занятых в области авиатранспотных услуг составляет около 25 млн чел., большая часть которых сосредоточена в компаниях, осуществляющих международные авиационные перевозки (табл. 9.2).

Таблица 9.2. Основные показатели деятельности авиаиндустрии (2001-2009 гг.)

Несмотря на увеличение перевозимых пассажиров и грузов, в отрасли авиаперевозок одна из самых низких норм прибыли. Это объясняется высоким уровнем конкурентной борьбы. Авиаперевозки осуществляются монополиями на аэронавигационное обслуживание, монополиями аэропортов, топливно-заправочных компаний, сервисных компаний, страховщиков. Чтобы не снижать операционную прибыль, авиакомпании наращивают объем авиаперевозок, который вырос за последнее десятилетие в 1,5 раза, что составило 4300 млрд пасс.-км в 2008 г.

Лидерами в мировых пассажироперевозках, осуществляемых во все страны мира, являются авиакомпании США, стран ЕС, Японии и Китая. Что касается перевозок с разбивкой по регионам, то 31% общего объема перевозок (пассажирских, грузовых, почтовых) был выполнен авиакомпаниями Северной Америки, 29% - Азии и Тихоокеанского региона, 28% - европейскими авиакомпаниями, 6% - авиакомпаниями Ближнего Востока, 4% - Латинской Америки и Карибского бассейна и 2% - африканскими авиакомпаниями.

Источник: Airline Business. Aug. 2010. Р. 28.

Усиливающаяся интернационализация постиндустриального общества ведет к резкому увеличению межстранового перемещения людей, товаров и услуг. К 2020 г. объем авиационных перевозок в мире согласно прогнозам ведущих авиационных фирм возрастет до 7000-9000 млрд пасс.-км против 3000 млрд пасс.-км в конце XX в.

Для осуществления прогнозируемого объема авиатранспортных услуг планируется существенно увеличить парк летательных аппаратов. В начале 2000-х гг. парк пассажирских самолетов насчитывал 12 тыс. ед. (весь парк - 13,7 тыс. ед.). К 2008 г. он составил 21 тыс.ед., а по прогнозам ведущих авиаперевозчиков, достигнет к 2020 г. 36 тыс. воздушных судов. Самолеты нового поколения - экономичные, комфортабельные, скоростные - позволят осуществить прямые пассажироперевозки практически в любую точку мира. Это - Boeing 787 Dreamliner, широкофюзеляжный самолет следующего поколения А 350 XWB (Аэробус), израильский G250, созданный компанией Gulf stream Aerospace - самый быстрый реактивный самолет в классе super-midsize, военно-транспортный Airbus А400М и др.

Мировой парк грузовых воздушных перевозок в последние три десятилетия удваивался каждые 10 лет и в настоящее время насчитывает 1700 ед. (в 1970 г. - менее 100). К 2020 г. он может составить 3200 самолетов.

Прогресс в области создания более экономичных воздушных судов, внедрение технических новшеств, применение логистических схем управления помогут уменьшить эксплуатационные расходы и позволят сократить тарифы на международные перевозки пассажиров.

Одним из наиболее эффективных методов повышения конкурентоспособности авиакомпаний является управление доходами. Ключевой момент программы управления доходами - это возможности получить максимальный доход с каждого места на рейсе. Основной упор делается на регулирование спроса и максимальную загрузку самолета.

Предложение характеризуется варьированием качества услуг, сегментированием потребителей по ценовой чувствительности, эффективной политикой хеджирования топливных расходов, выстраиванием системы тарифов. Эффективная структура тарифов базируется на ценности услуги, учете необходимых затрат, максимизации дохода.

Особая роль отводится максимизации дохода по сети соединяющихся отрезков пути, так как многие пассажиры летают с пересадками (в США 40-70% пассажиров). Это требует комбинации систем управления доходами и компьютерных систем резервирования. При применении этой системы выгодно отдать предпочтение высокодоходному пассажиру в случае наличия свободного места, но не отбирать места от двух и более местных пассажиров, каждый из которых берет место только на одном отрезке, так как их суммированные платежи могут быть существенно выше, чем у одного пассажира. В результате внедрения системы управления доходами American Airlines получила более 1,4 млрд долл, за три года в начале 90-х гг.

Эффективность авиаперевозок возрастает от применения код- шеринговых соглашений. Код-шеринг - это совместное использование самолета одной компании несколькими авиаперевозчиками. Рейс выполняется одной компанией, а другие перевозчики могут продавать места в этом самолете по своим тарифам, под своим кодом и номером рейса. Выгодность системы код-шеринга очевидна. Сокращается количество собственных рейсов, но за счет партнерства сохраняется частота полетов. Кроме того, благодаря этому появляются более удобные стыковки в случае пересадок через узловой аэропорт-хаб.

Авиационные компании используют также стратегию овербу- кинга с целью уменьшения убытков от незагруженных воздушных судов из-за неявки на них пассажиров. Позднее они предъявляют компании билеты к возврату денег. Стратегия овербукинга состояла в том, чтобы предъявить к продаже больше билетов, чем было мест в самолете, в расчете на то, что часть пассажиров не полетит этим самолетом (овербукинг - пассажиров больше, чем билетов).

В случае если на посадку придет больше пассажиров, чем мест в салоне, компания отправляет пассажира ближайшим рейсом, а если его отправка затягивается, предоставляет компенсацию в виде комплекса услуг (питание, место в гостинице, денежная компенсация).

Наконец, эффективность авиаперевозок существенно возрастает при создании глобальных альянсов авиаперевозчиков. До 90-х гг. XX в. ведущие национальные авиакомпании выступали на мировом рынке самостоятельно, не вступая в партнерские отношения с авиакомпаниями из других стран. Однако растущие интеграционные процессы и стремление авиаперевозчиков увеличить объемы и снизить себестоимость перевозок ведут все чаще к созданию альянсов, активному сотрудничеству и кооперации между мировыми транспортными компаниями. Консолидация позволяет избавиться от чрезмерной конкуренции, оптимизировать маршрутную сеть, организационную структуру компании, усилить свои позиции на рынке. В настоящее время наиболее известными являются глобальные альянсы 1 Star Alliance, Sky Team и One World. Их характеристика приведена в табл. 9.4.

Таблица 9.4. Характеристика глобальных альянсов

1 Глобальный альянс предполагает наличие нескольких европейских авиакомпаний и крупного американского автоперевозчика.

Окончание табл. 9.4

Во всех трех альянсах представлены авиакомпании США (6), Китая (4), Испании (3), а в двух альянсах - Великобритании (2), Финляндии (2), Японии (2), Южной Кореи (2) и Мексике (2). Анализ глобальных альянсов авиаперевозчиков позволяет выделить следующие общие принципы их построения.

• 1. Лидерство крупных компаний, базирующихся в крупнейших узловых аэропортах основных регионов мирового рынка.
• 2. Заключение между участниками альянса соглашений о совместной эксплуатации, код-шеринге, взаимном признании перевозочной документации (интерлайн), тарифах и др.
• 3. Обеспечение высоких и единых стандартов безопасности полетов (IOSA) и качества услуг.
• 4. Использование унифицированных программ поощрения часто летающих путешественников.
• 5. Применение передовых авиационных технологий (смешанные перевозки, электронный билет, киоски самостоятельной регистрации, радиочастотная идентификация багажа).
• 6. Использование глобальных распределительных систем (Sabre, Amadeus, Galileo, Worldspan и др.) и основного канала продажи пассажирских перевозок - агентской сети. Как показывает мировая практика, авиакомпании реализуют сами до 20-25% своих перевозок, а 75-80% билетов продается через сеть агентов по продаже перевозок. В США на рынке компьютерного бронирования лидирует Sabre, в Европе - Galileo и Amadeus, в России - SITAACB Gabriel.
• 7. Согласованная коммерческая и тарифная политика, координация маршрутной сети и регулярного расписания, высокая степень финансовой независимости авиакомпаний.
• 8. Сокращение издержек за счет совместного использования собственных (арендуемых) пассажирских авиатерминалов (салонов), предоставления на взаимной основе наземного обслуживания и услуг аэропортов.

Кроме того, предусматривается диверсификация основной производственной деятельности, продажа платных услуг, создание управляющей компании для оперативной координации деятельности участников.

В условиях упадка, в котором находится мировая экономика, достаточно сильно пострадали инфраструктурные отрасли, в частности, транспортная. Про глобальный кризис грузовых перевозок, особенно осуществляющихся по морю, было написано и сказано уже достаточно, и здесь ситуация в России от общемирового положения дел отличается незначительно, по крайней мере, в плане динамики операционных показателей.

Выручка от пассажирских и грузовых авиаперевозок

Источник: IATA

Переломный момент, по большому счету, наступил еще в период финансового кризиса 2008 года - с тех пор мировой торговый оборот до сих пор не смог уверенно вернуться к предыдущему состоянию бодрого роста, ограничиваясь вялым восстановлением, а вот пассажирские перевозки с восстановлением располагаемых доходов населения смогли - в последние пять лет отрасль переживает настоящий взлет.

Динамика объемов пассажирских и грузовых авиаперевозок

Источник: IATA

Применительно к гражданским авиаперевозкам, однако, ситуация примечательна тем, что положение на отечественном рынке с началом валютного кризиса разошлось с мировой тенденцией в целом практически на 180%. Тому есть несколько основных причин, и именно их рассмотрению вкупе с общим обзором этого рынка, охватывающего без преувеличения почти всю планету, и будет посвящена данная статья.

История гражданской авиации насчитывает уже более века. Со времен Первой мировой войны она пережила несколько своеобразных внутриотраслевых технологических укладов, прежде чем принять то направление развития, которого придерживается большинство авиакомпаний сейчас. Первые пассажирские монопланы были невелики, перевозили по 7−10 пассажиров и являлись преимущественно вариациями на тему военных самолетов тех ОКБ, в которых создавались. В 30-е годы тенденция сменилась на диаметрально противоположную с появлением DC-3, самого массового пассажирского самолета в истории, который, в свою очередь, неплохо послужил и вооруженным силам. 50-е годы ознаменовались появлением первых серийных реактивных лайнеров, что уже к началу 70-х с активным ростом трансконтинентальных пассажирских перевозок и появлением более мощных двигателей привело к периоду гигантомании в отрасли, когда производители старались строить, а авиакомпании, в свою очередь, эксплуатировать как можно более крупные самолеты, вмещавшие по несколько сотен человек, так как использовавшиеся на тот момент Boeing-707 и прочие воздушные суда подобного типа с потоком пассажиров на загруженных направлениях уже не справлялись. Успешному внедрению таких лайнеров помешал нефтяной кризис, сделавший использование больших и неэкономичных машин нерентабельным, однако их вместительность все же сыграла свою роль - с последовательным ростом пассажирооборота они активно используются крупными авиакомпаниями до сих пор.

Историческая динамика мирового пассажирооборота

Ближе к началу нынешнего века акцент сместился в сторону разработки двигателей с большей топливной эффективностью и масштабного использования небольших региональных самолетов вместимостью порядка 120−180 кресел - согласно прогнозам подавляющего большинства экспертов отрасли, ближайшее будущее именно за ними, и в течение следующих двадцати лет 70% спроса со стороны авиакомпаний придется именно на этот класс воздушных судов. Суммарно авиакомпании мира сейчас используют порядка 22 тысяч пассажирских авиалайнеров, предполагается, что число это к 2034 году увеличится вдвое, при этом общий спрос составит порядка 38 тысяч бортов.

Прогноз изменения мирового парка пассажирских воздушных судов

Источник: рыночный обзор Boeing

Из этого числа 16 тысяч заменят устаревающие самолеты, эксплуатирующиеся авиакомпаниями сейчас, а 22 тысячи обеспечат прирост парка, соответствующий растущему пассажиропотоку - аналитики сходятся на том, что в ближайшие два десятилетия суммарный пассажирооборот вырастет более чем в два с половиной раза, причем львиная доля этого прироста придется на региональные перевозки, преимущественно в странах Азии.

Прогноз динамики мирового пассажирооборота

Источник: рыночный обзор Объединенной авиастроительной корпорации

Текущая тенденция на рынке в основном характеризуется последствиями либерализации рынка авиаперевозок, а именно возросшим числом авиакомпаний, ужесточающейся конкуренцией и падением тарифов, что делает перелеты более доступными и поддерживает спрос со стороны пассажиров. Также существенной характеристикой рынка сегодня является глобализация - понятия национальных компаний весьма размыто, многие перевозчики работают по код-шеринговым соглашениям, обслуживая «сборные» рейсы с пересадкой с самолета одной компании на самолет другой в рамках одного авиабилета. При этом на развитых рынках наблюдается процесс укрупнения компаний - это относится и к Европе, и к США, и к России. Параллельно с этим постепенно стираются и границы между ценовыми сегментами, которые занимают конкретные компании - происходит сближение традиционных перевозок и лоукост-формата в форме комбинированных бизнес-моделей.

На настоящий момент бесспорным лидером по объему пассажирских перевозок являются США, не в последнюю очередь за счет высочайшей интенсивности внутренних перевозок, обусловленной обширной площадью, сравнительно равномерным расположением крупных городов в восточной части страны, а также высокой степенью мобильности населения. В списке из десяти авиакомпаний, ставших мировыми лидерами по объему пассажирооборота в 2015 году, 1-е, 2-е, 3-е и 6-е места занимают американские перевозчики - American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines и United Arilines соответственно.

Топ-10 авиакомпаний по выполненному в 2015 г. пассажирообороту, млрд пкм

По объему воздушного флота к середине 2016 года американские компании и вовсе занимают первые пять мест - American Airlines с 1556 бортами, Delta Air lines с 1330, United Airlines с 1229, Southwest Airlines с 720 и мировой лидер по грузовым авиаперевозкам FedEx Express с 688. Таким образом можно подсчитать, что только на первую пятерку компаний приходится порядка четверти всего мирового авиапарка. Также American Airlines, United Airlines и Delta Air lines лидируют по числу аэропортов, связываемых рейсами этих компаний, однако, по числу стран, включенных в маршрутную карту, американские перевозчики не попадают даже в первую пятерку - лидером является Turkish Airlines, выполняющая полеты в 108 стран мира, за ней следуют крупнейшие европейские авиакомпании - Lufthansa, Air France и British Airways, замыкает пятерку Qatar Airways.

Переходя непосредственно к текущему состоянию рынка, имеет смысл в первую очередь отметить, что основных факторов, повлиявших на мировую динамику спроса в последнем завершенном году, было два - это постепенно растущий спрос со стороны стран Востока и продолжившийся обвал цены на нефть. Падение цен на сырьевом рынке напрямую опосредовало падение долларовой стоимости авиатоплива, затраты на которое составляют порядка трети в общей сумме операционных расходов авиакомпаний. За счет их снижения перевозчики смогли позволить себе без потери рентабельности снизить тарифы, привлекая тем самым новых клиентов.

Динамика стоимости авиационного топлива

3.1. Тенденции мирового развития авиаперевозок

Существующее положение и будущее мирового рынка авиаперевозок связано с формированием альянсов авиакомпаний, опирающихся на круг аэропортов, на основе которых строится сеть перевозок и которые обеспечат рост перевозок, базирующимся в них авиакомпаниям - членам альянса. Конкуренция на мировом рынке авиаперевозок - это борьба альянсов авиакомпаний и крупных узловых аэропортов за захват возможно большей части потребительского рынка. В мире сейчас налицо две тенденции развития авиаперевозок: 1) система point-to-point, которую можно увидеть на примере США, предполагает выполнение прямых перелетов между пунктом вылета и пунктом назначения; 2) европейским странам ближе схема hub-and-spoke (дословно - узел и спица), которая заключается в том, что пассажир летит в пункт назначения не напрямую, а с пересадкой в узловом аэропорту. При этом расписание должно быть составлено так, чтобы пассажир мог как можно быстрее пересесть на состыкованный рейс. То есть аэропорты-хабы собирают пассажиропотоки из большого числа городов и перераспределяют их на состыкованные рейсы. В аэропорту-хабе также должна быть отработана специальная технология обслуживания пассажиров и обработки багажа, обеспечивающая как можно более высокий уровень обслуживания пассажиров. Эти тенденции накладывают свой отпечаток на формирование политики ведущих авиастроительных корпораций: американской компании "Boeing" и западноевропейского авиастроительного альянса "Airbus". Американцы исходят из того, что будущее за скоростными, высокоэкономичными лайнерами средней пассажировместимости, позволяющими организовать беспосадочное воздушное сообщение между множеством городов мира, минуя крупные аэропорты, так как часто они перегружены. Европейцы делают ставку на суперлайнер А-380, перевозящий с высочайшим уровнем комфорта более полутысячи пассажиров за рейс. Принимать такие воздушные суда смогут лишь крупнейшие аэропорты мира, откуда пассажирам предстоит добираться до конечного пункта путешествия на самолетах меньшей вместимости. Исходя из этих предпосылок ведущие самолетостроительные компании формируют линейки воздушных судов (ВС). Так, компания "Boeing" заканчивает летные испытания иготовит к серийному производству модель 787, способную перевозить от 200 до 300 человек на рекордные 16 тыс.км. А "Airbus" показал авиакомпаниям сверхвместимый двухпалубный А380, способный перевозить до 550 человек. При этом европейский производитель не сбрасывает со счетов спрос на сверхдальние самолеты, поэтому в пику Boeing и его 787 модели создает конкурирующий самолет А350. Ожидать, что лайнеры средней пассажировместимости (по американской модели) будут летать в каждый аэропорт нельзя, исходя из возможностей аэропортов и наличия пассажиропотока. Скорее всего, такие самолеты смогут доставлять пассажиров в региональные аэропорты, из которых пассажиры в зависимости от расстояния будут лететь до конечного пункта самолетами местных авиалиний или доставляться автотранспортом (в условиях РФ при наличии дорог). Таким образом, в обоих направлениях развития сохраняется потребность в узловых аэропортах, емкости и характеристики которых зависят от пассажиропотока и типа используемой авиационной техники. Не стоит забывать и о том, что и при наличии американской модели в самих США успешно функционируют крупнейшие в мире узловые аэропорты-хабы, например такие как Атланта, Чикаго, Лос-Анжелес, Ньюарк, Хьюстон и другие с пассажиропотоком в несколько десятков млн.человек в год кажный.

3.2. Понятия об узловом аэропорте (хабе), транзитном и трансферном пассажирах

В последнее время в печати и на телеэкране неоднократно обсуждается вопрос о возможности и необходимости создания узловых аэропортов в РФ и Московском авиационном узле. Узловой аэропорт (хаб) - это по сути дела, транзитный и пересадочный аэропорт. Перевозки через крупнейшие зарубежные хабы организуются по принципу "ступиц" и "спиц". В начале в узловом аэропорту (ступице) собираются пассажиры по магистральным, межрегиональным и межконтинентальным маршрутам, затем эти пассажиры отправляются региональными и местными маршрутами (спицами) в конечные точки назначения, куда магистральному перевозчику летать невыгодно. Авиационная статистика учитывает два вида транзитных пассажиров: пассажиры прямого транзита и трансферные пассажиры. Первые - это пассажиры рейса, делающего в аэропорту временную остановку, например, для дозаправки перевозящего их ВС или посадки (высадки) части пассажиров. При этом номер рейса не меняется, хотя ВС может быть заменено. В данном случае перевозчик должен заплатить аэропорту за обслуживание пассажиров, коротающих на аэровокзале время остановки. Трансферный пассажир - это пассажир, совершающий в данном аэропорту пересадку с рейса одной авиакомпании на другой рейс этой же или другой авиакомпании ("трансфер"). Такой пассажир может иметь единый, действующий на весь маршрут перевозочный документ, но номера рейсов обязательно разнятся. За обслуживание этого пассажира платят дважды: за рейс, которым он прилетел, и рейс, которым улетит. Поэтому с точки зрения экономики аэропорта однократное пребывание в аэропорту трансферного пассажира дает эффект обслуживания двух пассажиров. А уж если это пассажир международных рейсов, то на жаргоне авиаторов его зовут "жирным пассажиром". Естественно, что в аэропорту это самый желанный пассажир, и за привлечение его и таких же грузов идет жесткая конкурентная борьба аэропортов. Трансферный пассажир, зачастую, прилетев в Москву из городов Западной Европы, США, стран Юго-Восточной Азии, неизбежно поработает на экономику не только аэропорта, но и города, пользуясь услугами городской инфраструктуры в аэропорту и вне его. Вместе с этим это своеобразный пассажир. В отличие от местного, который прилетит в конечный пункт своего пути в любом случае, у трансферного почти всегда есть выбор. Поэтому в Москву он прилетит только в том случае, если пересадку в Москве можно будет сделать быстрее и удобнее, чем в аэропортах других городов. Аэропортовый бизнес - это прежде всего жесткая конкурентная борьба за привлечение именно этой категории пассажиров. Специфика этой конкуренции распространяется и на города с несколькими аэропортами. В этом случае определяющей становится конкурентоспособность авиаузла в целом. Интересам этой внешней конкурентоспособности служит подавление внутренней конкуренции между аэропортами авиаузла, так как она ухудшает экономические показатели авиаузла в целом. Как правило, в этом случае проводится специализация аэропортов и руководство ими осуществляется единой управляющей компанией (Лондон, Париж, Нью-Йорк, Вашингтон, Милан). К сожалению, разобщенность работы аэропортов МАУ не стимулирует увеличения количества трансферных пассажиров. Если, к примеру, пассажир прилетел из Хабаровска в аэропорт Домодедово и ему надо лететь в Адлер из аэропорта Внуково, то этот пассажир с момента прибытия уже не нужен аэропорту Домодедово и не нужен аэропорту Внуководо момента прибытия пассажира во Внуково. Пассажир с его багажом - ничей. Не будет же аэропорт Домодедово заботиться о будущем пассажире аэропорта Внуково и наоборот. Поэтому при малейшей возможности пассажир старается не быть "трансферным", а использовать по возможности прямые рейсы без пересадок. По той же причине Москва ежегодно теряет "своих" трансферных пассажиров не только в России (Красноярск, Екатеринбург, С-Петербург, Самара организовали прямые рейсы в города Юга и Запада России, СНГ, некоторые города Западной Европы, минуя Москву), но и "передавая" их и свои доходы Киеву, Ташкенту, Хельсинки, Варшаве, Праге, Будапешту и др. Положение может измениться, когда пересадка авиапассажира будет осуществляться в одном аэровокзале при наличии "стыковочных" волн авиарейсов и соответствующей обработке багажа. Для возможности оценки доли трансферных авиапассажиров в некоторых крупных зарубежных аэропортах и у нас приведем некоторые данные. Количество трансферных пассажиров в аэропортах Франкфурта, Амстердама, Копенгагена составляет более 40% от числа пассажиров регулярных рейсов, в Брюсселе и Хитроу более 30%. Несмотря на разобщенность в работе аэропортов МАУ в борьбе за трансферность пассажира в последние годы наметилась определенная положительная тенденция. Так, например, по данным, представленным аэропортом Домодедово, доля трансферного пассажира в этом аэропорту постоянно возрастает . Следует отметить, что трансферные пассажиры могут быть только на регулярных линиях, как международных так и внутренних. Пассажир заранее знает каким рейсом и когда он должен лететь дальше из аэропорта пересадки, но для этого необходимо формирование узлового аэропорта со стыковочными волнами и соответствующей инфраструктурой . Трансферный пассажир, как правило, не имеет никакого отношения к стране пересадки. Обслуживание такого пассажира в аэропорту пересадки является экспортируемой услугой. Наиболее преуспевающими в области экспорта авиатранспортных услуг являются страны Ближнего Востока. На рис.3.1 показано, что в расчете на $ 1 млн. валового внутреннего продукта (ВВП) ОАЭ привлекает 93,0, а Катар - 88,4 трансферных пассажира. Далее следуют страны Азиатско-Тихоокеанского региона - Сингапур и Гонконг.

Рис.3.1. Международный трансферный пассажиропоток на $ 1 млн. ВВП, пасс.

В странах Европы эти показатели ниже и составляют от 10 до 20 пассажиров. Россия практически не использует данный ресурс. Показатели России в 20-30 раз меньше, чем у приведенных на диаграмме азиатских стран. В ряде стран количество международных трансферных пассажиров сопоставимо с местными (начальными / конечными) пассажирами, а Катар - единственная страна в мире, в которой трансферных пассажиров больше, чем начальных / конечных. В ОАЭ, Нидерландах и Сингапуре на 2 начальных / конечных пассажира приходится 1 трансферный. Россия уступает в 3-4 раза европейским странам, обслуживая на 10 начальных / конечных пассажиров только 1 трансферного, что можно увидеть на рис.3.2.

Рис.3.2. Международный трансферный пассажиропоток, приходящийся на 100 начальных/конечных пассажиров, чел.

Многие страны стремятся получить стабильный дополнительный доход с трансферных пассажиров. Например, в Сингапуре, Куала-Лумпуре, Гонконге, Дубае и др. городах существуют специальные программы, например, "Singapore Stopover Holidays". Под данные программы упрощаются визовые требования, данные программы включают в себя посещение множества туристических достопримечательностей.

3.3. Требования к узловому аэропорту (хабу)

Привлекательность аэропорта на роль узлового определяется следующими факторами: ? геополитическим положением (столица, центр экономического региона); ? развитостью его инфраструктуры (летное поле, пассажирский и грузовой терминал, транспортные связи, система УВД); ? емкостью и развитостью внутреннего и международного рынка перевозок; ? уровнем обслуживания пассажиров и грузов в аэропорту. Вместе с этим имеется несколько критериев, определяющих готовность аэропорта выполнять функции хаба: ? Способность организовать необходимое количество стыковок и отсутствие ограничений для их роста. В крупных зарубежных хабах среднее число прибывающих рейсов, с которых можно осуществить удобную по времени пересадку на вылетающий рейс, составляет от 50-70 ед. в час (Франкфурт, Амстердам) до 20-30 ед. (Хельсинки, Вена). Задача хаба заключается в концентрации входящих авиатранспортных потоков и перераспределении их на исходящие направления путем организации так называемых "стыковочных волн". ? Пропускная способность пассажирского и грузового терминалов и аэропорта в целом, способность обеспечить и гарантировать в долгосрочной перспективе высокий уровень обслуживания авиакомпаний и авиапассажиров. Аэровокзальный комплекс в значительной степени определяет лицо аэропорта, комфортность и уровень обслуживания авиапассажиров. К аэровокзальным комплексам международных аэропортов предъявляются определенные требования. ? Способность обеспечить время пересадки в соответствии с требованиями перевозчика и общемировой практикой путем организации стыковочных волн и четкого выполнения расписания. Оптимальное время стыковки достигается за счет сосредоточения входящих и исходящих международных и внутренних пассажиропотоков в едином аэровокзальном комплексе и наличия соответствующей системы обработки багажа. По мировой практике время, необходимое для транзитной пересадки в аэропорту, составляет 30-60 минут (Вена, Франкфурт, Амстердам), а при выполнении таможенных процедур до 2-3 часов (США). Организация "узлового" аэропорта основывается, прежде всего, на создании специальной технологии аэропортового обслуживания, направленной на одновременную прием-отправку максимального числа пассажиров с предоставлением им возможности вылететь по максимальному количеству новых направлений в течение минимального времени при условии достаточно большого объема перевозок трансферных пассажиров, совершающих пересадку в данном аэропорту, которых привлекают, в том числе, качеством аэропортового обслуживания. ? Возможность развития аэропорта, ибо без этого у него нет перспективы. Важнейшим в аэропортах является аэродромный комплекс. Площадь аэродрома, количество и расположение взлетно-посадочных полос, расстояние от аэродрома до населенных пунктов и водоемов, наличие или отсутствие земельных резервов для развития аэродрома накладывают ограничения на пропускную способность и возможность развития всего аэропорта. Как правило, узловые аэропорты имеют две и более независимых ВПП, что позволяет более эффективно использовать возможности по увеличению пассажиропотока. С вопросами нехватки пропускных способностей взлетно-посадочных полос уже столкнулись в ряде базовых узловых аэропортов. Возможности строительства новых ВПП жестко ограничены законами об окружающей среде и отсутствием соответствующих зарезервированных площадей. В этой ситуации расширение пропускной способности других аэропортовых объектов, например, пассажирских терминалов и других, становится бессмысленным. С такими проблемами столкнулись ведущие аэропорты, такие как Хитроу (Лондон), Орли, Шарль де Голль (Париж), Амстердам, Франкфурт, Нарита (Токио) и др. Для успешной конкуренции пропускная способность узловых аэропортов должна иметь резервы развития и те, у кого их будет больше, наиболее успешно могут справиться с растущими потребностями рынка, захватывая все большую его часть. Являясь одной из основных зон, влияющих на обеспечении безопасности полетов, аэродромный комплекс создается и функционирует в соответствии с крайне жесткими нормами. Нормами ИКАО регламентируются требования к метеоминимуму инструментальной посадки, ширине и длине взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек, поверхностям ограничения препятствий, экологической безопасности и др. ? Наличие хабообразующей авиакомпании или альянса авиакомпаний. В большинстве случаев с хабом тесно связана основная компания-перевозчик, доминирующая в данном аэропорту. Основными показателями степени ее доминирования в аэропорту являются: ? доля пассажиров, перевозимых данной компанией, от общего пассажирооборота аэропорта за определенный период времени; ? доля пассажирокилометров данной компании от аналогичного показателя для аэропорта; Hub index - количество стыковочных рейсов данной компании за определенный период времени. Типичными примерами аэропортов с единственной доминирующей компанией являются Atlanta Hartsfield International Airport (обслуживает 22 компании, однако доля компании Delta порядка 80%) и London Heathrow Airport (доля основного перевозчика - British Airways - составляет порядка 40%, однако аэропорт обслуживает 83 авиакомпании, большинство из которых не участвует в стыковках). Однако существуют также примеры аэропортов с несколькими доминирующими авиакомпаниями. Например, Chicago O"Hare International Airport имеет 2 основные компании с примерно одинаковыми долями пассажироперевозок и сравнимыми показателями hub index. Другой пример аэропорта такого типа - Los Angeles International Airport. По данным консалтинговой фирмы в области аэропортов и авиации (Airport&Aviation Consultants) в 2000 г. в США крупным хабом считался аэропорт с большим количеством обслуживаемых пассажиров и выполняемых рейсов (более 7 млн. посадок, т.е. отправок пассажиров в год) при наличии более двух ВПП, которые обычно параллельны. Например, Denver имеет пять ВПП и строит шестую. Washington Dulles - три ВПП, а сейчас проектируются еще две. В США в 2003 г. 31 аэропорт был классифицирован как крупный хаб в связи с тем, что на каждый из них приходилось более 1% посадок в самолет от общего количества пассажиров, садящихся в самолеты в целом по США. Эти аэропорты пропустили через себя 493 911 466 пассажиров. В эту категорию попали такие аэропорты как Chicago O"Hare, Atlanta, Los Angeles, Dallas-Ft, Worth и др. Обычно авиакомпании имеют в своем распоряжении систему хабов по трассам и маршрутам, которые обслуживаются этими компаниями. Хабами United Airlines являются Washington Dulles, Chicago O"Hare, Denver и San Francisco. Continental использует в качестве хабов Newark, Cleveland и Houston. Крупные хабы располагают емкими пассажирскими терминалами, обеспечивающими необходимую пропускную способность с учетом стыковочных волн. Размеры и планировка этих терминалов - это комплексное решение и они имеют альтернативные варианты, такие как линейные терминалы, терминалы с посадочными галереями, а также терминалы с примыкающими вестибюлями. Аэропортам, которые являются хабами для определенных авиакомпаний, необходимо определять численность пассажиров, делающих пересадку, так как посадка, высадки и пересадка пассажиров выдвигают различные требования по исполнению различных функциональных зон в пределах терминала и требуют соответствующего отведения площадей. Требования по объектам летного поля аэродрома в аэропорту - хабе определяются "по расчетному или критическому самолету". Это самолет, который выполняет или ожидается, что выполнит, по меньшей мере, 500 ВПО (взлетно-посадочных операций) за год. Скорость при заходе на посадку и размах крыла расчетного самолета устанавливают стандарты бокового эшелонирования, которые определяют расстояния между рабочими зонами, такими как ВПП и параллельные РД, ширину ВПП и РД, размер полос безопасности. В целом, подведя краткие итоги, можно представить себе аэропорт, которые на последующие 2-3 десятка лет удовлетворит требованиям к узловому аэропорту и обеспечит нарастающий объем авиаперевозок. Такой аэропорт имеет несколько (не менее двух) параллельных ИВПП, разнесенных в соответствии с требованиями ИКАО, обеспечивающих возможность одновременного, независимого выполнения ВПО с них. Должен быть резерв земли для увеличения при необходимости количества ВПП более 3-х. Пассажирский терминал располагается посередине между ВПП и может расширяться по модульному принципу. К терминалу подходит автомагистраль, железнодорожная ветка или линия метро. Посадка на все виды транспорта производится в здании аэровокзала или на площади перед ним.

3.4. Зарубежные и отечественные исследования о путях развития МАУ и вопросу создания в МАУ узлового аэропорта

В 1993-1994 гг. под эгидой американского банка "Лемон Бразерс" проведено исследование по перспективному развитию МАУ (проект "Аэропорты Москвы"). В этой работе рассматривались различные варианты комплексного функционирования аэропортов МАУ и сделан вывод, что по условиям привлекательности для вкладчиков, объемов финансирования, пропускной способности аэродромов и воздушного пространства, уровню обслуживания пассажиров, воздействию на окружающую среду и возможности развития наиболее перспективным является аэропорт Домодедово. В качестве оптимального был предложен следующий вариант распределения авиаперевозок: на аэропорт Домодедово - международные и внутренние пассажирские перевозки, на Шереметьево - грузовые перевозки, на Внуково - правительственные и деловые рейсы, по Быково - постепенное прекращение деятельности. В 1998 году по поручению Европейского Союза Управлением обслуживания аэропорта Схипхол (Амстердам) подготовлен и издан отчет "Планирование развития гражданской авиации" (финансировался по "программе Tacis"). Предварительно, в 1997 году группой западных экспертов фирмы "NACO" и специалистов Ассоциации "Аэропорт" гражданской авиации при содействии компании "Авиаинвест" были обследованы 30 наиболее важных аэропортов России. Общее заключение в этой работе относительно развития Московской аэропортовой системы состоит в предупреждении: "В условиях свободного российского рынка воздушного транспорта Московский мегаполис должен обслуживаться одним главным узловым аэропортом с реализацией принципа стыковки международных и межконтинентальных рейсов, с одной стороны, и международных и внутренних, с другой. Естественно, для этого потребуется обеспечение необходимой пропускной способности взлетно-посадочных полос и терминалов. При этом рекомендуется выработать ясную политику выбора и развития узлового аэропорта Московского региона, который в ближайшее десятилетие должен быть подвергнут значительной модернизации. В качестве неотъемлемой части проекта необходимо предусмотреть средства транспорта к этому аэропорту. Только такие меры могут дать Московскому мегаполису возможность интегрировать свой узловой аэропорт в стремительно расширяющуюся всемирную сеть авиаперевозок". Кроме того, политика двойного узлового аэропорта, предусматривающая одновременное развитие Шереметьево и Домодедово, а тем более тройного - Шереметьево - Домодедово - Внуково, будет весьма убыточная и может привести к провалу возлагаемых на нее надежд. Выбор главного узлового аэропорта Москвы следует производить, прежде всего, на основе перспективы пропускной способности. Учитывая имеющуюся информацию о состоянии инфраструктуры и результаты проведенных исследований, специалисты пришли к заключению, что единственным долговременным решением по выбору узлового аэропорта Московского мегаполиса должен стать выбор Домодедово, так как именно этот аэропорт по своим характеристикам пропускной способности взлетно-посадочных полос и терминалов способен справиться с превращением в узловой. В 2000-2001 гг. ГПИ и НИИ ГА "Аэропроект" с участием ряда других организаций выполнил работу под названием "Схема комплексного развития Московского авиационного узла до 2015 г." В ней предполагалось создание узлового аэропорта в Шереметьево после строительства нового аэровокзального комплекса, а в последующем - организация второго узлового аэропорта в Домодедово. В 2002 г. ООО "Балтстрах-М" выпущена информационно-аналитическая справка "К концепции развития аэропортов МАУ". В этой работе рассматриваются вопросы места аэропортов в авиатранспортной системе, тенденции в развитии аэропортов МАУ и их конкурентов. Отмечается, что "Схема комплексного развития Московского узла до 2015 г." предполагает, по существу оставить все как есть, подновляя, улучшая, модернизируя сложившуюся инфраструктуру обслуживания авиапассажиров. Иными словами получить уникальный, нигде больше в мире не встречающийся принцип работы многопортового хаба, хотя весь мировой опыт говорит о том, что принять этот принцип, значит поставить крест на перспективе превращения одного из аэропортов МАУ в полноценный хаб. В 2002 г. ЗАО "НПО Прогресстех" по заказу Министерства транспорта Московской области выполнило научно-исследовательскую работу, в которой по итогам 2001 г. с учетом экологического воздействия ВС на прилегающую территорию дана оценка состояния и определены отдельные аспекты развития аэропортов МАУ. По результатам проведения исследований сделан следующий вывод, что по своим возможностям, объемам и эффективности затрат и с учетом резервирования значительных земельных площадей наибольшую перспективу развития на длительный период имеет аэропорт Домодедово, где наиболее целесообразно создание узлового аэропорта в МАУ. В материалах "Московские аэропорты - взгляд в будущее" Информационного портала "АвиаПорт Ru - авиация из первых рук" (2005 г.) приводятся актуальные положения по вопросам развития Московского авиационного узла. Отмечается, что понятие хаб, т.е. транзитный авиаузел с долей трансферных пассажиров, измеряемой десятками процентов, может ассоциироваться как с одним аэропортом, если он единственный в городе, так и с аэропортовым комплексом из нескольких близко расположенных аэропортов, управляемых единой компанией. В последнем случае все аэропорты такого авиаузла работают на то, чтобы привлечь как можно больше трансферных пассажиров в авиаузел в целом. В этом привлечении они не конкурируют, а дополняют друг друга в достижении общей цели. Поэтому Московского авиатранспортного узла как хозяйствующего субъекта с согласованной коммерческой политикой образующих его аэропортов и стратегией их развития, ориентированного на получение максимального суммарного экономического эффекта, после распада СССР не существовало. Нет его и теперь. МАУ - это собирательное определение имущественного комплекса 4-х московских аэропортов, каждый из которых выживает так, как может. И это нужно иметь в виду всегда, когда МАУ сравнивается с многоаэропортовыми авиаузлами Лондона, Парижа, Вашингтона, Нью-Йорка, Рима, Милана. У всех без исключения западных авиаузлов есть хозяин и он один. Это та компания, которая управляет авиаузлом или одновременно владеет и управляет им. Главная забота этого хозяина - привлечь как можно больше пассажиров и грузов и перевозящих их авиакомпаний. Основной объект его внимания - это те пользователи его услуг, у которых есть выбор, которые могут воспользоваться чужим аэропортом (авиаузлом) или другим видом транспорта. Если стоит цель стать таким же узлом, как Лондон, Париж, Франкфурт или Амстердам, нужно просто следовать коммерческой логике аэропортового бизнеса. Логика эта хорошо известна: московские аэропорты должны развиваться так, чтобы они стали более притягательны для трансферных авиапассажиров, чем аэропорты городов - конкурентов. Только оттянув от них возможно большую долю трансферных пассажиров можно рассчитывать на кратный рост пассажирских перевозок через Москву. Что для этого надо сделать? Ответ на этот вопрос даст любой пассажир, который прилетает в московский аэропорт только для пересадки: сделайте так, чтобы пересадку я мог сделать в одном аэропорту, побыстрее и без нервотрепки. Самый простой, дешевый и быстрый путь ее решения - это сосредоточение обслуживания возможно большего числа регулярных пассажирских рейсов, как внутренних, так и международных, в одном аэропорту и в одном терминале. Так и только так можно минимизировать время пересадки большого количества пассажиров и их багажа с рейса на рейс, сделать это с максимальными удобствами для пассажиров и минимальными издержками для организаторов пересадки. Если это возможно! В Милане это было возможно. Поэтому муниципалитет Милана в 1998 г. в течение полугода перевел все регулярные пассажирские рейсы из расположенного в 7 км от города аэропорта Линатэ (до Внуково 11 км) в расположенный в 53 км от Милана аэропорт Мальпенса (до Домодедово 23 км), имеющий две независимые ВПП. Причина - аэропорт Линатэ имел одну ВПП и "шумел", что сводило его трансферное качество к минимуму. Поэтому в нем оставили обслуживание только чартерных рейсов и одного регулярного - Рим - Милан. В результате этой рокировки уже в следующем 1999 г. темп прироста суммарного количества пассажиров двух миланских аэропортов подскочил в два раза. В Нью-Йорке, Лондоне, Париже поступить так же невозможно, потому что ни один из 2 - 3-х исторически сформировавшихся вблизи этих городов аэропортов не в состоянии в одиночку пропустить весь поток пассажиров. И расширить ни одни из них нельзя - нет свободной территории. Поэтому муниципалитеты этих городов делают все возможное, чтобы помочь управляющим авиаузлами компаниям организовать быструю и комфортную переброску тех трансферных пассажиров, у которых рейсы прилета и отлета вынужденно обслуживаются в разных аэропортах. Москва имеет уникальное преимущество перед многоаэропортовыми узлами мира. Она имеет аэропорт, который может обслужить ее регулярные пассажирские перевозки, причем с перспективой многократного их роста. Таким аэропортом является аэропорт Домодедово. Идущее перераспределение пассажирских потоков между московскими аэропортами в пользу Домодедово - это закономерный процесс концентрации регулярных пассажирских перевозок в одном, наиболее приспособленном для этого аэропорту. Конкурента ему в МАУ нет в силу наилучшего трансферного потенциала этого аэропорта. Приход каждого нового перевозчика в Домодедово усиливает притягательность этого аэропорта для тех магистральных перевозчиков, которые обслуживаются сегодня в Шереметьево и Внуково. Чем больше рейсов, внутренних и международных, будут обслуживаться в Домодедово, тем все больше возможностей будет для все большего числа трансферных пассажиров сделать пересадку на нужный рейс в одном аэропорту (см. рис.3.3). Чем быстрее будет идти этот процесс, тем скорее Москва превратится в полноценный авиаузел - хаб.

Рис.3.3. Количество представленных направлений в ведущих мировых хабах, ед.

Начавшийся процесс завершится тогда, когда большинство регулярных пассажирских рейсов в и из Москвы сосредоточится в Домодедово. Дату завершения будет определять пропускная способность основных технологических объектов аэропорта: летного поля, пассажирского терминала, трассы город - аэропорт и системы УВД Московской воздушной зоны.

3.5. Тенденции развития Московского авиационного узла

Можно сделать следующие выводы о путях развития Московского авиационного узла: ? Развитие Московского авиационного узла будет происходить как части авиатранспортной системы России и в соответствии с тенденциями мирового развития авиаперевозок и аэропортовой деятельности. Налицо устойчивая тенденция роста пассажирских перевозок МАУ. ? Геополитическое положение Москвы и Московского авиационного узла (столица РФ, крупнейший транспортный узел страны и СНГ, возможность использования аэропортов МАУ европейскими и отечественными перевозчиками при полетах ВС из Западной Европы в Дальневосточные и Южно-азиатские регионы и т.д.) просто обязывает МАУ добиваться существенного увеличения количества транзитных и, особенно, трансферных пассажиров и качественного улучшения обслуживания их в аэропортах. ? Дальнейшее развитие Московского авиационного узла может идти одним из двух путей: a) преобразование аэропортов МАУ в единый узел с выполнением роли хаба. Это возможно только в случае руководства всеми аэропортами МАУ единой управляющей компанией и исключения их конкурентной борьбы между собой. При этом необходима соответствующая транспортная инфраструктура между аэропортами МАУ и организация пассажирских и багажных перевозок. b) Постепенное образование в одном из аэропортов МАУ хаба, что представляется в итоге более реальным.

При этом несомненно, что директивными указаниями хаб ввести нельзя.

Это постепенный и длительный процесс, при котором в узловой аэропорт перейдет большинство регулярных пассажирский перевозок (примерно 60% от МАУ), как внутренних, так и международных. Каждый из этапов этого процесса должен формироваться с учетом защиты отечественных перевозчиков и прежде всего на рынке международных перевозок. При этом возможна специализация других аэропортов МАУ с перераспределением других видов перевозочной деятельности (обслуживание грузовых перевозок, чартерные рейсы, рейсы деловой авиации, литерные рейсы и т.д.). По всей вероятности для реализации такой программы также потребуется согласованное управление этими процессами в едином органе, не нарушая работы действующих в аэропортах команд управленцев путем предоставления аэропортам соответствующей автономности. ? При любом варианте развития МАУ остро стоит вопрос совершенствования аэропортовой и транспортной инфраструктур, которые прямо связаны с повышением качества обслуживания пассажиров и обработки грузов. На одной из конференций в Федеральном агентстве воздушного транспорта на тему: "Задачи и сфера деятельности ФАВТ" отмечалось, что хаб - это не авиаузел, а технология. Хабом может стать лишь тот аэропорт, который обеспечит стыковку рейсов с разных направлений в минимально короткие промежутки времени и с максимальными удобствами для пассажира. В Европе, например, такими аэропортами давно уже стали английский Хитроу и немецкий Франкфурт-на-Майне. Хаб - это своего рода перевалочная база, которая не требует от пассажира ни переезда в другой аэропорт, ни дополнительнойрегистрации на рейс и переоформления багажа. Все это заложено в одной технологической цепочке от пункта вылета до пункта прилета. По мнению консалтинговой компании Informost: "Хаб - это хорошая система, она действительно работает в некоторых регионах мира. Но для внедрения ее в первую очередь нельзя забыть, что хаб - это не аэропорт как таковой, а транспортная система, включающая в себя аэропорт и авиакомпанию". Каждая из составляющих системы должна выполнять свои задачи. За аэропортом - обеспечение стыковок рейсов и обслуживание транзитных пассажиров. У авиакомпании должна быть разветвленная маршрутная сеть и особый тип расписания, позволяющий стыковать рейсы из различных точек. Что касается московского авиационного узла, то ему готовится самая сложная роль многопортового хаба, реализация которого сопряжена с целым рядом труднопреодолимых сложностей, в том числе транспортных международных перевозок, временного параметра пересадок, организации стыковок, доставки багажа и т.д. Практически это означает, что аэропорты Внуково, Домодедово и Шереметьево продолжают конкуренцию друг с другом, отбирая пассажиров и сведя на нет географические, стратегические и экономические преимущества Москвы в борьбе за трансферного пассажира с другими узловыми аэропортами мира, т.е. в ущерб МАУ в целом. При создании благоприятных условий количество трансферных пассажиров на МВЛ и ВВЛ может составить по ориентировочным расчетам до 15% к 2020 году, а каждый такой пассажир приносит двойную выгоду аэропорту. В качестве положительного примера можно привести региональный аэропорт ФРГ Мюнхен, близкий по объемам авиаперевозок (23 млн.пассажиров) к нашим крупнейшим аэропортам, где количество трансферных пассажиров составляет 27%, хотя географические, экономические и политические возможности Мюнхена несравнимо меньше, чем у Москвы. Чем выше уровень развития, тем более высокая скорость обмена информацией и скорость технического прогресса. В настоящее время самую высокую скорость передвижения в достаточных масштабах могут предложить только авиационные перевозки (см. рис.3.4).

Рис.3.4. Зависимость авиационной подвижности от степени развития государства

В свою очередь воздушный транспорт стран, располагающих современными узловыми аэропортами с развитой маршрутной сетью, становится катализатором экономического роста. По данным ИКАО порядка 4,5% мирового ВВП можно отнести на воздушный транспорт и эффект, оказывающий влияние на производство в самой авиационной отрасли, либо сферу потребительских товаров и услуг. При этом в среднем в США 100 долл. произведенного продукта в авиатранспорте, инициируют 325 долл. дополнительного спроса в других отраслях. Согласно Руководству ИКАО по экономике аэропортов 2006 г. при оценке инвестиций в развитие аэропортов необходимо учитывать мультипликативный эффект экономического воздействия улучшения производственных показателей деятельности аэропорта на экономическое развитие города, региона, страны. Основным индикатором экономического развития является валовой внутренний продукт. Влияние развития воздушного транспорта на экономику страны, которое не связано напрямую с развитием отрасли воздушного транспорта получило в западной литературе название - каталитический экономический эффект. Существует целый ряд работ, посвященных оценке развития воздушного транспорта на экономику страны. Большинство исследователей приходят к выводу о наличии положительной связи между развитием отрасли воздушного транспорта и уровнем экономической активности в стране в долгосрочном периоде. Можно выделить ряд каналов влияния развития воздушного транспорта (в т.ч. увеличения мощности аэропорта) на ВВП страны (см. рис. 3.5). Каналы влияния можно разделить на две группы: факторы, влияющие на агрегированный спрос и на агрегированное предложение. Влияние развития транспортной инфраструктуры на ВВП со стороны агрегированного спроса происходит через увеличение расходов на экспорт/импорт в результате притока/оттока туристов и изменения объемов торговли. Более того, авиацию используют в основном для перевозки высокотехнологичных грузов (фармацевтических препаратов, компьютерной техники и т.д.) Как показывает международный опыт, качество транспортной инфраструктуры оказывает значительное влияние на международную торговлю. Во-первых, низкое качество инфраструктуры увеличивает общие транспортные издержки. Хотя точные и реалистичные расчеты выполнить сложно, существует ряд исследований, где предпринимаются попытки сделать это. Так, например, отрицательное влияние недостатка инфраструктуры на внутренний доход можно оценить через тот факт, что улучшение инфраструктуры в секторе услуг снижает потери на 154 млн. или 4% от мирового ВНП(внутреннего национального продукта) 1.

Рис.3.5. Экономический каталитический эффект развития воздушного транспорта на ВВП

Во-вторых, общественная инфраструктура, включая транспортную инфраструктуру, оказывает влияние на торговлю посредством влияния на сравнительное преимущество. Йепл и Голуб (Yeaple & Golub)2 количественно оценили степень, в которой инфраструктура влияет на международные различия в общей факторной производительности (TFP), существующей на отраслевом уровне. Так, обеспечение дорожной инфраструктурой является существенным фактором роста производительности и страновой производственной специализации. В работе экспертов Всемирной торговой организации Нордас и Пиермартини (H. K. Nordеs и R.Piermartini) "Инфраструктура и торговля" (Infrastructure and Trade)3 на основе оценки гравитационной модели рассматривается влияние качества инфраструктуры (воздушного и морского, наземного транспорта, а также телекоммуникации и необходимого времени для таможенной отчистки товаров) на совокупный объем торговли между двумя странами в целом и по отдельным отраслям (автомобильная и текстильная отрасли, производство готовой одежды). В исследовании доказывается, что качество инфраструктуры является важным фактором результативности торговой деятельности. Лучшая инфраструктура для морского, наземного и воздушного транспорта связана с большим объемом торговли. Качество портов оказывает наиболее значимое влияние на торговлю. Торговля с экспортируемой страной, удвоившей количество аэропортов, в будущем приводит к увеличению двусторонней торговли на 15%.

Со стороны предложения темпы роста ВВП подразделяются на темпы, обусловленные увеличением объема используемых факторов производства — обычно это увеличение объема капитала (т.е. инвестиций) и труда (занятости), — и темпы, которые нельзя объяснить наблюдаемыми изменениями в использовании факторов 4. Поэтому считается, что необъясненная часть роста ВВП представляет собой повышение совокупной факторной производительности (получение большего выпуска при тех же объемах вводимых ресурсов) или является показателем технического прогресса в его широком определении.

Тождество системы учета факторов экономического роста записывается как:

где GY — рост реального ВВП, GK — рост основных фондов, а GL — рост занятости, «A» — рост совокупной факторной производительности, «b» и «c» — доли капитала и труда в доходе.

Развитие транспортной инфраструктуры оказывает влияние на все три компоненты.

Инвестиции

Влияние государственных инвестиций на темпы роста отличается от влияния частных 5. Соответственно в функцию (1) вводится следующая модификация:

где GP - темп роста государственных инвестиций

По оценкам американских экономистов 1% увеличение государственных инвестиций приводит к росту производительности труда на 0,15% - 0,3%. А соответствующее изменение одновременно частных и государственных инвестиций - на 0,35%. Однако отдача от государственных инвестиций зависит и от направления их использования. Существует ряд американских работ, посвященных отдельно исследованию вопроса о влиянии на экономическое развитие региона увеличения мощности аэропортов6. В среднем анализ панельных данных по американским штатам показал, что при прочих равных условиях увеличение количества ВПП на 1% увеличивает ВРП на 0,9% (если длина ВПП меньше 3 км). Анализ, проведенный Дэвидом Каннингом и Марианной Фэй применительно к транспортной инфраструктуре в 96 странах мира, выявил следующую закономерность: чем выше уровень инвестиций (и общий объем накопленного капитала) в секторе транспортной инфраструктуры, тем выше национальные показатели производительности общественного капитала 7. Транспортная сеть часто является одним из ключевых факторов, влияющих на инвестиционные решения частных компаний. Еще А. Маршал писал, что при принятии решения об открытии производства в той или иной стране фирмы, в т.ч. ориентируются и на минимизацию своих затрат на транспорт: перевозку товаров, людей и идей. Несмотря на развитие информационных технологий, личные встречи продолжают играть значительную роль в бизнесе, особенно на начальных этапах сотрудничества 8. Современные эконометрические исследования9 по странам Евросоюза показали, что по оценкам Oxford Economic Forecasting и Eurocontrol Experimental Centre увеличение использования воздушного транспорта в Европе на 10% приведет в долгосрочном периоде к увеличению среднегодовых темпов роста инвестиций на 1,6% при прочих равных условиях. Вследствие чего производительность, т.е. ВВП на душу населения вырастет на 0,6% (см. Рис.3.6).

Рис. 3.6. Взаимосвязь между объёмом инвестирования и использованием воздушного транспорта в % к ВВП (24 страны Евросоюза)

Источник: Economic Catalytic Effects of Air transport in Europe// Oxford Economic Forecasting

Занятость.

Прямое деловое общение обладает большей результативностью, силой эмоционального воздействия и внушения, чем косвенное, в нем непосредственно действуют социально-психологические механизмы. В мире каждый четвертый человек, отправляющийся в поездку - ближнюю и дальнюю, краткосрочную и длительную - делает это по служебной надобности. Это так называемый business travel или деловой туризм. Деловой туризм - это одно из важнейших условий успешного бизнеса. По мнению зарубежных экспертов к 2020 году количество международных деловых поездок возрастет в три раза - с 564 млн. до 1,6 млрд. в год. При этом оборот данного сектора увеличится в 5 раз - с 400 млрд. долларов США до 2,0 трлн. По сведениям американской организации "Круглый стол делового туризма", увеличение оборота в этой сфере на один миллиард долларов приводит к созданию 100 тыс. новых рабочих мест.

Совокупная производительность факторов .

Увеличение объемов предоставления транспортных услуг, в т.ч. авиационных, увеличивает размеры рынков, на которых работают компании10. Что в свою очередь приводит к экономии от масштаба и более эффективному распределению ресурсов. Развитие авиационного транспорта позволяет компаниям рационализировать распределение производства. Хорошие воздушные связи улучшают доступ компаний на рынок, что усиливает конкуренцию между компаниями и снижает монополизацию рынков. Это заставляет компании использовать более современные технологии. Более того, могут возникать динамические эффекты, в случае если улучшение услуг воздушного транспорта приведет к росту рентабельности инвестиций в других секторах и увеличит расходы компаний на инновации, или создаст эффективные бизнес связи и сети. Иностранные инвестиции являются ключевым каналом привлечения в страну новых технологий. В целом все вышеперечисленные факторы увеличивают совокупную производительность факторов (рис. 3.7).

Рис.3.7. Использование воздушного транспорта и совокупная производительность факторов (24 страны Евросоюза).

Таким образом, благодаря мультипликативному действию косвенных эффектов по разным оценкам 10% рост услуг воздушного транспорта приводит к росту ВВП в экономически развитых странах от 0,6%11 до 1,9%12.

4. Прогноз авиаперевозок в МАУ до 2030 года

4.1. Общая информация

Прогноз перевозок выполнен компанией ООО "Прогресстех" с использованием ранее выполненных работ: ? "Обоснования инвестиций по проекту "Развитие Московского авиационного узла. Строительство комплекса новой взлетно-посадочной полосы (ВПП-3) Международного аэропорта "Шереметьево, Московская область". ООО "Прогресстех", 2007 г. ; ? "Мастер-плана развития Международного аэропорта Шереметьево на период до 2030 года". Scott & Wilson, 2008 г. ; ? "Обоснования инвестиций в реконструкцию и развитие аэропорта Домодедово. Объекты федеральной собственности" (1-ая очередь строительства), ООО "Прогресстех", 2008 г. ; а также с учетом замечаний ФГУ "Главгосэкспертиза России" по работе "Обоснование инвестиций по проекту "Развитие Московского авиационного узла. Строительство комплекса новой взлетно-посадочной полосы (ВПП-3) Международного аэропорта "Шереметьево", Московская область" и по работе "Обоснование инвестиций в реконструкцию и развитие аэропорта Домодедово. Объекты федеральной собственности" . В работе использованы данные Статистического управления Московской области, Транспортно-клиринговой палаты РФ, Международных аэропортов "Шереметьево" и "Домодедово".

4.2. Экономическое развитие России

Развитие российской экономики в конце 2008 года и в 2009 году проходило под знаком адаптации к условиям острого экономического кризиса, вызванного как внешними (кризис мировой экономики, падение спроса и цен на сырье), так и внутренними факторами (выход экономики из инвестиционного перегрева) и не было равномерным. Резкое ухудшение внешнеэкономических условий, падение экспорта, отток капитала и приостановка банковского кредита привели к значительному сокращению инвестиционной активности и спаду в промышленности в первой половине 2009 года. К середине 2009 года экономический спад в России приостановился и c июня по декабрь наблюдался последовательный рост российской экономики. В целом за 2009 год ВВП снизился на 7,9 процента. Спад ВВП в 2009 году связан, в значительной степени, с обвалом инвестиционного спроса. Инвестиции в основной капитал сократились на 17,0 процентов. Обвал существовавшей системы инвестирования в строительную отрасль привел к нехватке финансирования и замораживанию большинства планировавшихся проектов. Одной из основных тенденций 2009 года было свертывание строительных работ на объектах производственного назначения. Одними из основных факторов перелома динамики спада и перехода к восстановительному росту стали улучшение экономической ситуации в основных регионах мира и эффект от стимулирующих фискальных мер, который начал проявляться ко второй половине года.

Табл.4.1. Темпы прироста основных показателей экономики (сезонность исключена)* по кварталам, в % к предыдущему периоду

Табл.4.2. Основные показатели развития экономики РФ в 2007-2009 гг.

Рис.4.1. Динамика валового внутреннего продукта с исключением * сезонных и календарных факторов (2) и без исключения (1), январь 1995 - 100%

Масштабный спад в производстве - основная тенденция года. Спад производства заставил компании сокращать издержки: 2009 г. стал годом массовых увольнений. По итогам выборочного обследования населения России по проблемам занятости среднегодовая численность безработных, рассчитанная по методологии МОТ, составила в 2009 году 6,3 млн. человек (8,4% экономически активного населения), что на 1,5 млн. человек больше, чем в 2008 году. Наибольший уровень безработицы отмечался в феврале и марте (соответственно 9,4% и 9,2%), к середине года по мере восстановления экономики и активизации мер по поддержке занятости ситуация на рынке труда начала улучшаться. Численность официально зарегистрированных безработных в среднем за 2009 год выросла на 684 тыс. человек и составила 2,1 млн. человек (2,8% экономически активного населения). Остается высоким показатель неполной занятости. По данным мониторинга ситуации на рынке труда в разрезе субъектов Российской Федерации, проводимого Минздравсоцразвития России, по состоянию на 30 декабря 2009 года суммарная численность работников, находящихся в простое по вине администрации, работающих неполное рабочее время, а также работников, которым были предоставлены отпуска по инициативе администрации, превысила 1,6 млн. человек. Рост реальных располагаемых денежных доходов населения по итогам 2009 года составил 1,9 процента. При этом реальная заработная плата снизилась на 2,8 процента. На рисунке 4.2 показаны темпы роста значимых показателей социально- экономического развития РФ в период с 1996 по 2009 гг.

Рис.4.2. Темпы роста значимых показателей социально-экономического развития Российской Федерации

4.3. Программы развития российской экономики

Для того чтобы учесть последствия влияния мирового экономического кризиса на социально-экономическое развитие Российской Федерации в ближайшей перспективе Министерством экономического развития Российской Федерации был разработан "Проект сценарных условий функционирования экономики Российской Федерации и основных параметров прогноза социально-экономического развития Российской Федерации на 2011 год и плановый период 2012 и 2013 годов". Расчет показателей в прогнозе осуществлялся с учетом тенденций развития мировой экономики и внешнеэкономической конъюнктуры, а также итогов развития российской экономики за январь-апрель 2010 года. В целом в начале 2010 года продолжилась тенденция восстановления экономики, начавшаяся с середины прошлого года. В I квартале 2010 года рост ВВП несколько замедлился в результате слабого инвестиционного спроса, однако уже в апреле ускорение роста наблюдалось по большинству макроэкономических показателей. В годовом исчислении ВВП в I квартале 2010 года, по предварительной оценке Росстата, вырос на 2,9% против падения на 3,8% в IV квартале 2009 года, а за январь-апрель, по оценке Минэкономразвития России, ВВП увеличился на 3,5% к соответствующему периоду прошлого года Параметры прогноза социально-экономического развития на 2010-2013 годы разработаны по двум основным вариантам - варианты 1b и 2b, которые базируются на гипотезах относительно устойчивого восстановления мировой экономики, обеспечиваемого ожидаемым ростом экономик США, Китая, Юго-Восточной Азии и Индии, и умеренного роста цен на нефть Urals до 78-79 долларов США за баррель в 2012- 2013 годах. Консервативный вариант 1b разработан в условиях сохранения рисков невысокого инвестиционного спроса, слабого роста потребительского спроса при сохранении заработной платы работников бюджетного сектора на уровне 2009 года, а также медленного восстановления кредитной активности. Годовые темпы роста экономики могут составить 2,6-3,1 процента. Умеренно-оптимистичный вариант 2b отражает более быстрое восстановление экономики в результате наиболее полной реализации потенциала ее роста на основе повышения эффективности бизнеса, роста банковского кредитования, а также стимулирования экономического роста и модернизации. В 2011-2013 годах реализуется более активная государственная политика, направленная на развитие транспортной инфраструктуры, сферы науки и технологий, жилищного строительства и ЖКХ, на региональное развитие, и сдержанная политика регулирования тарифов на электроэнергию. Наряду с рационализацией системы бюджетных учреждений после 2010 года предполагается индексация заработной платы в бюджетном секторе пропорционально инфляции. Рост ВВП в 2010-2013 годах прогнозируется на уровне 3,4-4,2 процента. Дополнительно проработаны варианты с различной динамикой цен на нефть и темпами роста мировой экономики. Вариант 1а разработан в условиях снижения цены на нефть Urals в 2012-2013 годах до 68-62 долларов США за баррель вследствие замедления роста мировой экономики до 2,7-3,3 процента. Вариант учитывает риски, связанные как с более низкими темпами роста спроса на углеводороды, так и риски, связанные с увеличением предложения нефти со стороны Ирака, ростом добычи сланцевого газа и увеличением спотовых продаж газа, что может привести к опережающему падению цен на газ по отношению к другим сырьевым товарам. Адаптация российской экономики к этому пессимистическому сценарию развития мировой экономики потребует значительного снижения курса рубля и будет связана с замедлением темпов роста. Вариант 2с отражает более оптимистичную гипотезу выхода мировой экономики из кризиса, более высокий уровень спроса на энергоносители и восстановление положительной тенденции роста цен на нефть до 85 долларов в 2012 году и до 90 долларов США за баррель в 2013 году. В 2012 году ВВП выходит на новый максимум: ожидается, что в 2013 году ВВП на 6,8% превысит докризисный уровень 2008 года. ВВП в 2010 году прогнозируется на уровне 3,1-4%, в 2011-2012 годах - 2,6-3,4%, в 2013 году - 3,1-4,2 процента. Достижение верхней границы соответствует условиям варианта 2b, предлагаемому в качестве основного для расчетов бюджета. В 2010 году внутренний спрос в реальном выражении увеличится на 6,8%, прежде всего за счет восстановления производственных запасов, а также за счет роста потребления, поддерживаемого ростом реальных доходов населения. В 2011-2013 годах рост внутреннего спроса замедлится за счет исчерпания восстановительного роста запасов и составит 5-6% в год, при этом возрастет роль инвестиционного спроса. Предполагается, что последствия экономического кризиса в России исчерпают свое влияние в краткосрочной перспективе и с 2014 г. году Россия выйдет на темпы развития, заложенные в программе долгосрочного развития. Использованные в данной работе экономические прогнозы считаются консервативными. Это отражает как долгосрочность перспективы прогнозов, так и значительные риски, присущие российской экономике. Экономика России сильно зависит от нефти, газа и прочих природных ресурсов. При этом она относительно слабо диверсифицирована, что означает, что любые отрицательные тенденции в этих отраслях сразу значительно скажутся на перспективном экономическом росте. В 2009 году объем регулярных пассажирских перевозок авиакомпаний государств - членов Международной организации гражданской авиации (ICAO) уменьшился на 3,1% по сравнению с 2008 г.

4.4. Прогноз пассажиропотока по МАУ

Особенностью составления прогноза для аэропортов Московского авиационного узла является тот факт, что на долю этих аэропортов приходится около 45% всего пассажиропотока Российской Федерации. Причем данная тенденция сохраняется на протяжении последних пяти лет. Разработка прогноза перевозок в МАУ до 2030 года проводилась с учетом кризиса, поразившего финансовую и экономическую систему мира и в том числе Россию, проводилась с использованием материалов Минэкономразвития РФ, Минтранса РФ и ведущих экономистов России. На первом этапе прогнозирование перевозок осуществлялось в целом по авиаузлу, используя те же подходы и модели, что и для отдельных самостоятельных аэропортов. При разработке прогноза развития отрасли в работе использовались следующие материалы: ? "Транспортная стратегия РФ до 2030 года", Утверждена распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р ; ? "Концепция долгосрочного социально - экономического развития Российской Федерации", МЭРТ, октябрь 2007 г. ; ? "Основные параметры прогноза социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020-2030 годов" - Приложение к "Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации", МЭРТ, август 2008 г. ; ? "Проект сценарных условий функционирования экономики Российской Федерации и основных параметров прогноза социально-экономического развития Российской Федерации на 2011 год и плановый период 2012 и 2013 годов", МЭР, июнь 2010г. . ? ICAO (Manual of Air Traffic Forecasting, Second Edition, 8991-АТ/722/2, 1985 Экономическая обстановка в России накануне кризиса характеризовалась экономистами следующими моментами. Современная Россия очень сильно зависит от экспорта сырья. Причем эта зависимость зашла очень глубоко в саму структуру экономики. Это хорошо видно на примере курса доллара относительно рубля. Весной 2003 года курс доллара в России пошел вниз. Однако причиной этого явления стала не девальвация доллара на мировых рынках, а избыток долларов у российских экспортеров сырья, которые вынуждены их продавать на открытом рынке. Это говорит о том, что на сегодня в России не существует проблемы инвестиционного "связывания" денег за пределами топливно-энергетического и сырьевого комплекса. Иными словами, Россия не просто не развивала свою экономику из- за нехватки инвестиционного ресурса - она уже утратила возможности к развитию инвестиционного процесса в условиях наличия свободных денег. Такая ситуация в случае кризиса неминуемо приведет к жесточайшему спаду и очень существенному падению уровня жизни и росту безработицы. Система формирования бюджета в нашей стране также построена исключительно на эксплуатации сырьевого сектора с его возможностями экспорта. Уровень налогообложения производителей слишком высок для того, чтобы они могли легально развивать свой бизнес, что приводит к ограничениям в инвестиционном процессе и переходу на "серые" схемы работы, исключающие уплату налогов. Кроме того, отказ правительства страны от реализации каких-либо стратегических планов экономического развития и полное отсутствие ответственности за выполняемую (или наоборот, невыполняемую) работу привело к невероятному росту коррупции. В этих условиях Россия вступила в финансовый и экономический кризис, который поразил всю мировую экономику. Продолжительность и последствия его в целом на мировую экономическую систему и, в частности, по России пока экономисты и аналитики не дают определенного ответа. В связи с этим МЭР РФ разработал два основных варианта по развитию экономики России на ближайшие три года с 2010 по 2013г., которые легли в основу дальнейшего возможного развития социально-экономического положения в стране. Первый вариант (1b) , как уже упоминалось выше, отражает тенденцию социально- экономического развития России, как консервативный вариант. Он предусматривает сохранение низкой динамики цен на нефть в 2010-2013 годах на уровне 75-79 долларов США за баррель в соответствии с параметрами, заложенными в бюджетные ориентиры. В 2010-2013 годах прогнозируется рост ВВП на 3,1%, что не позволит в полной мере компенсировать спад 2009 года. Второй вариант (2b) - умеренно-оптимистичный сценарий развития российской экономики рассматривается в качестве более вероятного варианта прогноза, учитывающего более благоприятную внешнеэкономическую конъюнктуру. В 2010 году ожидается стабилизация нефтяных цен на уровне 75 долларов США за баррель и затем их повышение до 78-79 доллара за баррель в 2011-2013 годах. Прогнозируемый темп роста ВВП за три года составит 3,4-4,2%, что позволит в 2013 году превысить докризисный уровень. В основу развития прогноза до 2030 года были положены следующие посылки. Современная экономическая модель существовала за счет постоянного расширения рынков сбыта и "долларовой зоны". Нынешний кризис связан, в том числе, с физическим исчерпанием возможности для расширения этих территорий. Развитие американской экономики происходило за счет ее накачки дешевыми кредитными средствами (суммарный долг США (государственный, корпоративный, частный) на начало 2009 года превышает 50 трлн. долларов). Для недопущения избыточной денежной массы в реальный сектор и ее "утилизации" были придуманы и надуты финансовые пузыри ипотеки и фондового рынка. Развитие мирового экономического кризиса приведет в течение нескольких лет к частичной или полной смене существующей системы экономических взаимоотношений и утрате долларом США функции единой меры стоимости - ЕМС. Одним из возможных последствий экономического кризиса будет разделение единого сегодня мирового экономического пространства на ряд автономных экономических зон. В то же время затраты на производство любой продукции в России за счет географического положения существенно выше чем в любой другой стране мира (за редким исключением). В результате чего любые товары, произведенные на территории России, в том числе сельскохозяйственные, при сравнении с иностранными аналогами проигрывают по критерию соотношения выручка/издержки. Следовательно, отечественные товары являются менее эффективными, т.е. при одинаковых вложениях приносят инвестору меньше прибыли, чем иностранные аналоги. Меньшая эффективность отечественной экономики определяет так же то, что приток иностранного капитала в страну осуществляется не путем инвестирования в создание и развитие отечественной промышленности, а путем предоставления кредитов, так как проценты по предоставленным кредитам являются фиксированными и не зависят от доходности получателя. В результате развала промышленности и огромной утечки из страны производственного и финансового капитала в постсоветское время, выход из кризиса без резкого снижения жизненного уровня невозможен. Поэтому в дальнейшем (до 2030 г.) возможны в принципе два варианта развития, которые представлены в Табл.4.3.

Табл.4.3.Варианты развития

Вариант А может привести к ухудшению положения в экономике России, поэтому он из рассмотрения исключается. Таким образом, правительство в основе своей деятельности будет руководствоваться вариантом В. Детализация этого варианта с учетом краткосрочного прогноза, представленного Минэкономразвития РФ в двух вариантах, будет рассматриваться при разработке прогноза перевозок МАУ и аэропортов Шереметьево, Домодедово и Внуково на перспективный период до 2030 года. Никаких других вариантов развития экономической ситуации, кроме двух перечисленных, у нас в условиях падения экспортных доходов нет. В настоящий момент в стране есть все признаки того, что реализуется вариант В. Пока трудно оценить, делается это осознано или является простым стечением обстоятельств, но результат от этих действий заметен уже сейчас - снижение платежеспособного спроса, снижение импорта, остановка и сокращение производств, рост безработицы. Исходя из этого, можно сформулировать стратегии, которых будут придерживаться основные участники рынка: население, бизнес, власть, до момента начала кардинальных экономических реформ в случае дальнейшей реализации этого варианта. Население: будет снижать потребление за счет уменьшения расходов на приобретение товаров длительного пользования; Бизнес: ? начнет сворачивать и консервировать производство, сокращая до минимума расходы на его поддержание; ? по возможности будет переходить на выпуск большего количества дешевых и простых товаров народного потребления; ? в машиностроении ориентация будет на выпуск дешевой многофункциональной сельскохозяйственной техники; ? в автомобилестроении ориентация будет на выпуск дешевых высоко проходимых машин. Органы государства для максимального смягчения экономической ситуации должны решить несколько принципиальных вопросов: ? разработать жизнеспособный механизм кредитования отечественного производства; ? для снятия социальной напряженности обеспечить занятость граждан временно потерявших работу из-за остановки производств или получение ими минимального дохода, желательно без массовой миграции и без значительного увеличения расходной части государственного бюджета; ? решить вопрос финансирования дефицита государственного бюджета без валютных заимствований. Исходя из перечисленных выше стратегий поведения основных фигурантов рынка, можно сделать следующие предположения относительно тенденций развития макропоказателей, определяющих общее социально-экономическое положение в обществе. Динамика развития ВВП и реальных располагаемых доходов населения, отражающий уровень жизни населения, будет довольно умеренной без каких либо взлетов в силу крайне тяжелого положения в экономике на существующий момент времени. Однако по мере оздоровления экономики будет наблюдаться рост и ВВП, и реальных доходов населения. Представленные темпы роста по ВВП и реальным доходам неплохо согласуются с разработанным ранее прогнозом этих показателей ЗАО "Центр управленческих и правовых инициатив "Стратегия". В зависимости от варианта развития экономики ЗАО "Стратегия" определило на 2020 г. интервал прироста ВВП от 3,1 до 6,7%, а прироста реальных располагаемых доходов - от 3,5 до 6,5%. Прогноз пассажиропотока выполнен на основании методики ICAO. Коэффициент приведения градиента ВВП к пассажиропотоку принят 1,79 согласно рекомендациям по прогнозированию воздушных перевозок ICAO С учетом реалий времени, в соответствии с приведенной методологией разработано три варианта развития пассажиропотока в МАУ до 2030 года. Ниже, в таблице 4.4 представлены 3 варианта прогноза перевозок МАУ (пессимистический, средний и оптимистический)

Табл.4.4. Прогноз пассажиропотока МАУ, млн. чел.

Прогноз грузовых перевозок не выполнялся, так как ВПО грузовых ВС составляют в аэропортах МАУ всего около 5% от общего количества ВПП и существенно не влияют на их пропускную способность.

Международный рынок пассажирских авиаперевозок

Для мировой авиационной отрасли 2016 год стал достаточно успешным: по данным IATA, рост пассажирооборота в мире по сравнению с 2015 годом составил 5,9%. Объем пассажирских перевозок на регулярных рейсах вырос на 5,7%, до 3,8 млрд пассажиров. Процент занятости пассажирских кресел по мировой отрасли, по предварительным оценкам, составил 80,2%, что на 0,2 п.п. ниже результата 2015 года.

В 2016 году наиболее динамично развивались перевозки в регионе Ближнего Востока. Рост пассажирооборота по сравнению с 2015 годом составил 10,8%.

Второе место по темпам роста занимает рынок Азиатско-Тихоокеанского региона, где пассажирооборот увеличился на 8,9%.

В Европейском регионе пассажирооборот вырос на 3,8%. Основным драйвером Европейского рынка стал рост международных перевозок. Данная динамика обусловлена увеличением провозных мощностей на 3,8%, а также снижением доходных ставок за счет развития сегмента бюджетных перевозок и снижения стоимости топлива.

Североамериканский рынок показал увеличение пассажирооборота на 3,2%, что обеспечено устойчивым экономическим ростом Соединенных Штатов Америки и положительной динамикой перевозок на внутреннем рынке.

Доходы отрасли, по данным IATA, снизились на 2,4% по сравнению с предыдущим годом и составили 701 млрд долл. США. Традиционно основную их часть составили доходы от пассажирских перевозок – 71,9%. Снижение доходов связано с сокращением расходов на авиатопливо, что позволило авиаперевозчикам снизить доходные ставки без ущерба для рентабельности.

По предварительным оценкам IATA, чистая прибыль отрасли по итогам 2016 года составляет 35,6 млрд долл. США, что является наиболее высоким показателем в отрасли за прошедшие десять лет.

Пассажиропоток на регулярных рейсах мировой отрасли
МЛРД ЧЕЛ.

Темпы роста пассажирооборота и предельного пассажирооборота мировой отрасли

Российский рынок пассажирских авиаперевозок

В 2016 году общий объем российского рынка, включая иностранных перевозчиков, снизился на 4,1% по сравнению с 2015 годом и составил 102,8 млн пассажиров. В частности, рейсами российских авиакомпаний было перевезено 88,6 млн пассажиров, на 3,8% меньше, чем годом ранее. Пассажирооборот российских авиаперевозчиков снизился на 5,0% и составил 215,6 млрд пассажиро-километров (пкм). При этом объем провозных мощностей уменьшился на 6,6% до 265,8 млрд кресло-километров (ккм), вследствие чего процент занятости пассажирских кресел российских авиакомпаний увеличился на 1,4 п.п., до 81,1%.

В отчетном периоде продолжили оказывать влияние такие факторы, как снижение поку- пательной способности населения, вызванное ослаблением курса национальной валюты, ограничения на полеты в Турцию, Египет, Украину, введенные в конце 2015 года, и соответствующее снижение продаж на рынке выездного туризма.

Эти факторы определили снижение в туристическом (чартерном) сегменте. По данным ТКП объем чартерных пассажирских перевозок в 2016 году уменьшился на 27,0% по сравнению с предыдущим годом, в том числе международные чартерные перевозки сократились на 39,8%. В результате количество пассажиров, перевезенных на международных направлениях (с учетом перевозок, выполняемых иностранными авиакомпаниями), в 2016 году снизилось на 15,1% по сравнению с 2015 годом и составило 46,4 млн человек.

Сегмент внутренних перевозок сохранил положительную динамику: количество пассажиров увеличилось на 7,3% по сравнению с предыдущим годом и составило 56,4 млн человек, что обусловлено развитием внутреннего туризма, в том числе за счет переориентации потоков выездного туризма. Средняя занятость пассажирских кресел на внутренних авиалиниях составила 79,5%, что на 2,9 п.п. выше, чем в 2015 году.

Пассажиропоток на российском рынке (с учетом иностранных авиакомпаний)
МЛН ЧЕЛ.

Источник: ТКП, Росавиация

Пассажиропоток на российском рынке (без учета иностранных авиакомпаний)
МЛН ЧЕЛ.

Источник: Росавиация

Пассажирооборот на российском рынке (без учета иностранных авиакомпаний)
МЛРД ПКМ

Источник: Росавиация

Предельный пассажирооборот на российском рынке (без учета иностранных авиакомпаний)
МЛРД ККМ

Источник: Росавиация

Динамика процента занятости пассажирских кресел на российском рынке (без учета иностранных авиакомпаний)
%

В течение 2016 года объем авиаперевозок на российском рынке снижался, однако в IV квартале падение приостановилось и пассажиропоток вырос на 10,6% по сравнению с предыдущим годом. Изменение тренда связано с эффектом низкой базы сравнения, с ослаблением действия негативных факторов, влияющих на развитие авиаперевозок (в том числе стабилизацией валютного курса) и коррекцией доходных ставок в отрасли, что вместе с указанным эффектом валютного курса определило снижение рублевой стоимости поездки для пассажиров.

Группа «Аэрофлот» является одним из ключевых драйверов роста российского рынка авиаперевозок, обеспечивая транспортную доступность и мобильность населения. Без учета показавшей положительную динамику пассажиропотока Группы «Аэрофлот» рынок снизился на 12,5% по сравнению с 2015 годом.

Динамика темпов роста 1 пассажиропотока российских и иностранных авиакомпаний в 2016 году

Источник: ТКП, Росавиация

Динамика темпов роста 1 пассажиропотока Группы «Аэрофлот» и российского рынка в 2016 году

Источник: ТКП, Росавиация

Источник: ТКП, Росавиация

Российский рынок авиаперевозок является высококонсолидированным – на долю пяти крупнейших игроков приходится 70,4% пассажирских перевозок. Группа «Аэрофлот» – безусловный лидер на этом рынке. По итогам 2016 года доля Группы «Аэрофлот» составила 42,3% от общего объема перевозок на российском рынке, включая перевозки иностранными авиакомпаниями (в 2015 году – 36,7%). Увеличение рыночной доли Группы «Аэрофлот» наблюдалось в течение всего отчетного периода, при этом наибольший прирост отмечался в I и II кварталах.

Рост рыночной доли Группы «Аэрофлот» обеспечен эффективной бизнес-моделью и стратегией, которые определили устойчивость Группы к внешнеэкономическим и рыночным факторам. Рост доли Группы также связан с перераспределением долей авиакомпании «Трансаэро» (прекратила операционную деятельность в октябре 2015 года) и сокращающих свое присутствие на российском рынке иностранных перевозчиков. Дополнительное влияние на рост рыночной доли Группы «Аэрофлот» оказала активность в сегменте международных транзитных перевозок, прежде всего между Европой и Азией. Без учета международного транзита «чистая» доля рынка Группы «Аэрофлот» в 2016 году составила 40,0%. Определение чистого рынка является более корректным отображением рыночной доли в связи с тем, что пассажиры, следующие между пунктами Европы и Азии с пересадкой в Москве, не имеют отношения к российскому рынку, а сам факт привлечения данных пассажиров несет положительный экономический эффект не только для компании, но и для российской экономики в целом.

Ближайшими конкурентами Группы «Аэрофлот» являются Группа S7 (12,8%), Группа «ЮТэйр» (6,8%), «Уральские авиалинии» (6,3%). Доля иностранных перевозчиков на российском рынке составила 13,9%.

Динамика доли Группы «Аэрофлот» на российском рынке по пассажиропотоку с учетом иностранных компаний